废2025合金价格_废合金钢价格

1.铝合金牌号

2.00Cr22Ni13Mn5Mo2N对应国标什么材质

3.铝合金的应用在退烧，高强度钢在发热

铝产品的上游来源分为电解铝和再生铝。过去电解铝是我国铝合金产品的主要供应来源，80%以上的电解铝使用火电，行业总碳排放约占全社会碳排放的5%。

由于耗能高、碳排放量高，因此政策严管严控电解铝产能增加，行业整体增量有限。

随着供给侧改革的不断深入和双碳目标的持续发力，国内电解铝总产能天花板基本确定约为4500万吨。

据我的有统计，2021年7月中国电解铝建成产能4308万吨，已逼近合规产能天花板红线。

再生铝作为铝产品的另一种来源，节能减排效应明显，重要性大幅提升，更符合科学的绿色环保可持续发展理念，双碳背景下再生铝有望实现替代成为行业主流。

据中国有色金属工业协会再生金属分会预测，再生铝与生产等量的电解铝相比，2020年再生铝产量740万吨相当于：节能2547吨标煤、节水1.6亿立方米、减少固体废物排放1.28亿吨、减少碳排放8118万吨。

据安泰科统计，单吨再生铝碳排放量为0.23吨，约为电解铝生产环节的2%。

中国及世界再生铝产量均维持在稳定增长状态。2020年全球再生铝产量3471万吨，同比增长5.18%。

《“十四五”循环经济发展规划》提出，到2025年再生铝的产量将达1150万吨，以2020年我国再生铝产量740万吨计算，年复合增长率达9.2%，再生铝行业迎来高速发展期。

铝金属的抗腐蚀性强，除某些铝制的化工容器和装置外，铝在使用期间几乎不被腐蚀且损失极少，因此可以多次重复循环利用、具有很强可回收性，再生铝便是运用这一特性而产生的。

再生铝是指工业生产和社会消费中产生的能够回收后循环利用，生产出再生铝合金的含铝废料，经预处理、熔炼、精炼、铸锭等生产工序后得到铝合金。其具有生产成本低、污染小、能耗低等特点。

再生铝合金相对于使用电解铝生产的铝合金在生产成本上具有明显的竞争优势。

再生铝产业链_

再生铝产业链上游主要是废铝，而下游主要是生产各类铝合金铸件，其主要应用领域为汽车等行业。

再生铝产业链图示：

再生铝产业链上游：废铝材料

在生产原材料及工艺流程方面，再生铝的生产流程较原铝更短，所需原材料更为简单。

原铝的生产原料为铝土矿，在矿物开后经化学过程提炼生产出氧化铝，再通过电解环节得到电解铝。电解铝可以用于铸造纯铝型材，或者添加其他金属和非金属元素制成铝合金。

在生产能耗以及碳排放量方面，由于再生铝主要生产原料为废铝，无须经过前期从铝土矿到氧化铝再到电解铝的高能耗、高碳排放量的流程。

从再生铝的原料端来看，废铝的购成本是再生铝合金锭的主要成本。

废铝的购成本直接影响再生铝企业的盈利水平，能以低成本购原材料的企业在竞争中将更具有竞争优势。

废铝除了供再生铝企业用于生产铝合金外，基本上没有其他规模化生产的用途。2020年80%的废铝用于生产铸造铝合金。

再生铝产业链中游：生产环节

再生铝的生产过程主要包括分选、预处理和熔炼、铸锭等工艺，较电解铝生产相对简化。

再生铝行业属于资金密集型企业，进入门槛较高，只有实现规模化、集约化、现代化生产，才能降低生产成本，扩大利润空间。

再生铝行业主要参与企业：

资料来源：行行查

再生铝行业竞争格局相对分散，龙头的市场份额有进一步提升空间。

2019年行业CR6为28.68%，市占率最高的立中集团占有6.29%的市场份额，排名前六位的还包括华劲集团、帅翼驰集团、顺博合金、怡球和新格集团。

工信部发布的《铝行业规范条件》规定新建再生铝项目的规模应在年产10万吨以上，现有再生铝企业的生产规模不小于年产5万吨，政策限制将促进中小企业加速出清，行业龙头的市场份额仍有提升空间。

再生铝行业企业市场占有率：

_下游：汽车轻量化加速行业发展

节能减排及新能源汽车进入飞速发展的大背景下，铝行业正加速向绿色低碳高质量发展。

绿色清洁的再生铸造铝合金备受关注。汽车轻量化、轨道交通和新能源汽车等领域已将铝合金作为了首选材料，需求量将持续增长。

铝深加工和汽车零部件行业形成“熔炼设备研发制造→铸造铝合金研发制造→功能中间合金研发制造→车轮模具研发制造→车轮产品设计、生产工艺技术研究制造”的完整产业链。

中间合金新材料是铸造铝合金的关键原材料之一，而铸造铝合金又是轻量化车轮的主要原材料。

资料来源：行行查

虽然总体上再生铝产业依然存在企业单体规模偏小、产业聚集度不高、产业链条不完善等问题，但在市场竞争、产业环保政策推动下，再生铝行业的竞争格局正在朝小规模企业数量减少、规模化企业产能逐步扩大方向发展。

据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车路线图》，2025年单车用铝量有望达到250公斤。

根据《中国2035新能源汽车发展规划》，2025年中国新能源汽车渗透率要达到20%，则未来再生铝在新能源汽车领域的应用具有很大的增长潜力。同时电力通讯领域、房地产、光伏产业等领域对铝的需求也在强劲复苏。

铝合金牌号

本报记者 吴奕萱 见习记者 邬霁霞

1月13日，爱柯迪公布了公开发行可转换公司债券预案，拟募资16亿元用于爱柯迪智能制造 科技 产业园项目建设。公司相关负责人对《证券日报》记者表示：“公司此次募投项目专注于新能源 汽车 三电系统核心零部件及大型结构件，项目实施后将进一步扩大公司在新能源 汽车 板块的布局，扩大公司新能源 汽车 类产品的生产能力，进一步丰富产品结构，提升公司在新能源 汽车 以及 汽车 轻量化领域的竞争力。”

铝合金压铸行业规模扩张

节能减排作为全球经济可持续发展的重要手段之一已成为各国的共识， 汽车 行业作为各主要经济国家的支柱产业之一，因其产业链长、广已成为排放管理的重点行业，而轻量化是 汽车 行业实现“双碳”目标的重要手段。

北京特亿阳光新能源 科技 有限公司总裁祁海珅在接受《证券日报》记者访时表示：“现有技术条件下，受成本和技术的限制， 汽车 主要使用铝制零部件实现轻量化。”中国 汽车 工程学会发布的节能与新能源 汽车 技术路线图中提到，未来我国将大力推进铝合金在 汽车 上的应用，单车铝用量具体目标为2020年190kg、2025年250kg、2030年350kg。

“而铝合金产品由于不容易焊接，所以在 汽车 行业多以压铸工艺方式加工，因此，加大 汽车 铝合金压铸件比例是 汽车 轻量化的主要措施之一。”祁海珅补充说道。

祁海珅称，新能源 汽车 加速普及后，对轻量化要求更高、需求量也更大， 汽车 铝合金压铸行业也迎来了快速发展的机会。他表示：“新能源 汽车 虽然取消了发动机系统，但其电池包、电驱动系统等壳体仍用铝合金压材质，且因需集成冷却系统，制造工艺上更加复杂。与燃油车相比，电动车在车身、底盘结构件上更加积极用铝合金压铸件。随着高真空压铸工艺、大吨位压铸机的发展，铝合金压铸的结构件可以满足性能上的要求，使得该类产品在新能源车得以普及。未来，铝合金压铸行业规模会随着新能源 汽车 需求量的加大而迅速扩张。”

中国通信工业协会智能网联专业委员会副秘书长林示称：“爱柯迪作为国内领先的 汽车 铝合金精密压铸件专业供应商，始终聚焦 汽车 轻量化，本次募投项目也顺应了 汽车 工业发展趋势，有助于推进‘双碳’目标实现。”

产品种类不断丰富

“但公司现有生产场地仅能满足中小件和部分新能源中大件产品的需求，而本次可转债募投项目产品范围涵盖了新能源 汽车 电池系统单元、新能源 汽车 电机壳体、新能源 汽车 车身部件和新能源 汽车 电控及其他类壳体等产品，并拟通过引进国内外先进的中大型精益压铸单元，进一步加大公司在中大型压铸设备上的投入，有助于公司进一步拓展在新能源 汽车 三电系统核心零部件及大型结构件的布局，实现公司的战略转型升级。”前述相关负责人如是说道。

祁海珅认为：“目前我国的大型铝合金精密压铸件领域相对薄弱，市场潜力大，爱柯迪若能进一步向大型压铸件领域进军，有望打开更大的利润空间。”

据爱柯迪此次可转债预案显示，公司本次募投项目建设地点位于宁波江北高新技术产业园区。项目新建车间厂房、全自动立体仓库等约137255 。项目建成后，公司将新增新能源 汽车 电池系统单元、新能源 汽车 电机壳体、新能源 汽车 车身部件和新能源 汽车 电控及其他类壳体等产能710万件。

爱柯迪表示，未来公司将在保持中小件产品竞争优势的基础上，大力发展以新能源 汽车 三电系统核心零部件及结构件为代表的新能源 汽车 产品，力争至2025年该类产品销量在总产品销量中的占比超过30%，2030年达到70%。

（编辑 上官梦露）

00Cr22Ni13Mn5Mo2N对应国标什么材质

一?JIS A.A 1000系列－－纯铝系

1、1060作为导电材料IACS保证61%，需要强度时使用6061?电线

2、1085 1080 1070 1050 1N30 1085 1080 1070 1050 —?成形性、表面处理性良好，在铝合金中其耐蚀性最佳。因为是纯铝、其强度较低，纯度愈高其强度愈低。日用品、铝板、照明器具、反射板、装饰品、化学工业容器、散热片、溶接线、导电材

3、1100 1200 AL纯度99.0%以上之一般用途铝材，阳极氧化处理后之外观略呈白色外与上记相同。一般器物、散热片、瓶盖、印刷板、建材、热交换器组件?1N00?－强度比1100略高，成形性良好，其化特性与1100相同。

二?日用品?2000?系列－－?AL x Cu?系

1、?2011快削合金，切削性好强度也高。但耐蚀性不佳。要求耐蚀性时，使用6062系合金音量轴、光学组件、螺丝头。

2、2014 2017 2024?含有多量的Cu，耐蚀性不佳，但强度高，可作为构造用材使用，锻造品亦可适用，航空器、齿轮、油、压组件、轮轴。

3、2117固溶化热处理后，作为铰钉用材，为延迟常温时效速度之合金。

4、2018 2218锻造用合金。锻造性良好且高温强度较高，因此使用于需要耐热性之锻造品，耐蚀性不佳，汽缸头、活塞、VTR汽缸。

5、?2618锻造用合金。高温强度优越但耐蚀性不佳。活塞、橡胶成形用模具、一般耐热用途组件。

6、2219强度高，低温及高温特性良好，溶接性也优越，但耐蚀性不佳。低温用容器、航太机器。

7、2025?锻造用合金。锻造性良好且强度高，但耐蚀性不佳。?螺旋桨、磁气桶。2N01－锻造用合金。具耐热性，强度也高，但耐蚀性不佳。航空器引擎、油压组件。

铝合金的应用在退烧，高强度钢在发热

00Cr22Ni13Mn5Mo2N强氮奥氏体不锈钢

Nitronic 50 (XM-19/FXM-19) S20910 不锈钢， Nitronic 50 (XM-19/FXM-19) S20910是一款氮强化奥氏体不锈钢，其抗腐蚀性能优于316、616L、317和317L，且室温下屈服强度几乎是它们的两倍。该钢种在高温及零下的温度中都具有非常好的机械性能。S20910甚至在大的冷变形后或在零下温度中都能保持很低的磁导率，同时在1200℉(649℃)温度下都具有非常好的机械性能。尽管S20910在低温环境中能保持非常低的磁导率，但还不能达到Nitronic 33和Nitronic 40的级别。 很多工艺流程中S20910都体现了出众的耐腐蚀性能。经过2025℉(1107℃)退火处理，S20910即使是焊后状态也能在高腐蚀环境里展现出优异的耐腐蚀性。该钢种在抗硫化物应力腐蚀开裂及耐晶间腐蚀方面都有非常杰出的表现。 S20910能承受长期暴露在海上大气环境中，有试验证明其在静海水环境中的耐蚀表现要稍优于Monel 400(UNS N04400)。该钢种在氮化物环境中会受应力腐蚀开裂影响，在抗开裂性能方面介于304和316之间。 是石油、石化、化学、肥料、核燃料再循环、纸浆及纸、纺织、食品加工和海洋工业里使用的高效合金。使用高度防锈蚀及高强度的NITRONICS 50不锈钢的组件，包括泵、阀和配件、扣件、缆线、链索、屏幕及电线外衣，海洋硬件如船、泵轴、热交换器、弹簧及摄影器材。

化学成分

碳 0.030-0.050%锰 4.00-5.50%磷 0.040%以下硫 0.20-0.60%铬 20.50-22.00%

镍 11.75-13.00%钼 2.00-2.50%铜 0.75%以下氮 0.24-0.30%钛 0.020%以下铝 0.020%以下硼 0.0008-0.0025%钴 0.12-0.20%钽 0.10%以下锡 0.030%以下钒 0.10-0.30%钨 0.15%以下

Nitronic 50 (XM-19/FXM-19) S20910 不锈钢；

Nitronic 50 (XM-19/FXM-19) S20910是一款氮强化奥氏体不锈钢，其抗腐蚀性能优于316、616L、317和317L，且室温下屈服强度几乎是它们的两倍。

S20910能承受长期暴露在海上大气环境中，有试验证明其在静海水环境中的耐蚀表现要稍优于Monel 400(UNS N04400)。该钢种在氮化物环境中会受应力腐蚀开裂影响，在抗开裂性能方面介于304和316之间。 是石油、石化、化学、肥料、核燃料再循环、纸浆及纸、纺织、食品加工和海洋工业里使用的高效合金。

使用高度防锈蚀及高强度的NITRONICS 50不锈钢的组件，包括泵、阀和配件、扣件、缆线、链索、屏幕及电线外衣，海洋硬件如船、泵轴、热交换器、弹簧及摄影器材。

NITRONIC 50被列为XM-19 (UNS S20910)级。

铝合金在欧洲乘用车单车的平均使用现状

DuckerFrontier在2019年10月发布了2019年欧洲乘用车铝合金使用现状及2025年预测报告。在这份报告里，DuckerFrontier统计了欧洲乘用车在2019年的单车铝合金平均使用量为179.2kg。这个数据高吗？当然是高，毕竟欧洲目前来说是最积极推进铝合金在汽车上使用的地区，这个数据基本上就代表了目前乘用车单车用铝的最高平均水平。

而国内目前在乘用车领域，单车铝合金的平均使用量还不到130kg。单从数据上来看，国内乘用车市场铝合金还有大约50kg?的上升空间，按照目前国内汽车每年2000万的产量来看，这对于铝合金制造业来说，理论上还有一个100万吨的巨大增长型市场，这也是为什么近几年国内铝合金相关制造企业，如雨后春笋般在长三角、珠三角这些汽车产业的聚集地遍地开花的原因。

欧洲豪华车的铝合金使用量远高于行业平均值

但是，欧洲汽车行业的数据可以作为参考，却不能作为国内汽车产业短期发展的借鉴依据。欧洲乘用车的产业格局与国内市场存在一定的差异，而铝合金的使用成本决定了它的应用车型范围，中高端车型的使用比例要远远高于紧凑级和入门级车型。在欧洲市场，豪华型车的占比就达到了25%，如果按照这个占比来算，中国消费市场大约需要10家北京奔驰体量的豪华车型销量来支撑。

目前中国消费市场各个领域销量前十的车，基本都以紧凑级车型为主，仅有两款中型轿车勉强挤入到细分领域前十的名单中。而短期内，国内的这种消费格局也不会产生大的变化，所以铝合金在国内乘用车领域的发展前景并不像我们想象的空间那么巨大。当然，在车轮和缸体领域也还是有一定的发展空间。

其实在目前欧洲市场，对于铝合金在乘用车发展领域的前景，Ducker?Frontier也只是给出了一个谨慎乐观的预估数据：到2025年单车铝合金平均用量会接近200kg，增长领域主要集中在车身结构件和外覆盖件上。

车身用铝的现状：铝合金应用在退烧

Ducker?Frontier虽然对车身铝合金的应用前景做出了一些比较乐观的预测，但是从目前车身铝合金应用的几个头部企业来分析，它们这两年的推出的新车型，铝合金在车身的使用比例却在大幅度降低，比如捷豹、路虎、奥迪等。大家都不再盲目的追求“全铝”的概念，而是追求材料应用的“适才适所”。

捷豹、路虎一直都是铝合金的忠实拥趸

以路虎和奥迪这两大品牌为例，这两家都曾经是“全铝车身”的狂热追求者，在铝合金车身的行业发展的进程中非常具有代表性。我们可以拿这两大品牌近两年上市的新车做前后两代的对比，就会发现它们之间存在的较大的差异性转变。

A8作为奥迪的轿车旗舰车型，每一次的换代奥迪都会赋予它这个时代“最先进”的量产车科技和制造工艺，比如上一代奥迪A8是在2010年推出，我们看到的就是那个时代最先进的车身技术--“全铝”车身，车身框架结构用铝达到了92%，整个白车身（包含开闭件，下同）则是93.1%。而到了2017年的换代车型，框架结构用铝占比则只有58%，应用比例大幅度降低。

2010款A8车身材料分布

2017款A8车身材料分布

铝合金应用退烧的现像在奥迪A6上也一样存在，上一代A6的白车身铝合金占比20%，而这一代则只有14.4%。而一直被认为对重量最敏感的新能源车型，奥迪在最新推出的BEV车型e-tron上，车身铝合金的使用比例也不过才15%，与A6\A7相当。

2011款A6车身材料分布

2018款A6车身材料分布

2019年的奥迪e-Tron

我们再来看看路虎的车型，路虎车身铝合金的应用退烧更为明显。2013年揽胜运动版换代时，车身框架几乎为全铝，白车身铝合金占比高达95%，而在2016年Discovery换代时，白车身铝合金占比则只有69%，虽然车身框架依然占比95%。2017年的揽胜星脉车身框架铝合金下降比例则更高，车身框架占比也只有58%，而到了2019年极光的换代，铝合金在白车身上几乎时消失了，占比不到3%，仅有发动机罩和前防撞梁在应用，退烧的非常彻底

2016款的Discovery白车身材料占比

2017款的揽胜星脉车身材料占比?

2013款的揽胜运动版车身材料占比

2019款的极光白车身材料占比

从上面的对比来看，我们不难发现铝合金在豪华车的车身领域应用比例在大幅度的降低，取而代之的高强度的比例在大幅度提升，尤其是热成像钢的使用，比如奥迪A6的白车身热成型钢的使用占比高达19.7%，e-Tron更是高达22%，2019款的极光热成型钢白车身使用比例也达到了23%。如果我们在放眼整个行业来看，沃尔沃/大众等这两年推出的新车型，热成型钢的使用比例都普遍达到了20%以上，甚至部分车型达到了30%。

转变的背后，与行业的技术和政策发展都存在一定的关系。一方面碰撞安全相关的技术标准在提升，铝合金在高速碰撞过程中表现出的综合性价比越来越低，而热成型钢、高强度钢在成本和重量方面的综合性价比在提升，使得大家开始在抛弃铝合金在车身框架的重要传力通道上的应用，取而代之的时热成型钢和超高强度钢。

另一方面，汽车整车成本更多转向于电控、温控领域，这些领域的投入和产出体现在增加续航和降低能耗上，相比在使用新材料来降低车身重量上，更显而易见，且效果更明显，这一点我们可以在e-Tron的数据上得到求证。

e-Tron的热管理和能量回收的投入显示对续航的提升效果更明显

这些综合的因素导致铝合金在车身的应用热潮在消退，而高强度钢的应用前景在升温。也因此，铝合金在车身的应用前景，从整体行业来看，出现大幅提升的可能性并不高。所以，对于DuckerFrontier预估的欧洲在2025年乘用车平均单车用铝会达到200kg，我保持怀疑的态度。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。