山西柴油批发价格查询_晋中祁县土流柴油价格

1.鱼为什么会有“土腥味”和“柴油味”，这样的鱼还能吃吗？

2.道依茨一汽（大连）柴油机有限公司的产销实力

3.为什么高速两边50米内不能种庄稼而要绿化？

4.在美国汽油和柴油现在什么价格?

在山东地区，柴油三轮车是一种常见的商用车辆，只能说个有其所，以下是一些在山东柴油三轮车市场上较为知名和受欢迎的制造商：

1. 山东黄海汽车集团：黄海汽车集团是山东省本土的重型商用车制造商，也生产柴油三轮车。该公司的柴油三轮车产品质量可靠，性能稳定，并提供广泛的售后服务网络。

2. 齐鲁汽车集团：齐鲁汽车是山东省另一家重要的商用车制造商，也提供柴油三轮车。齐鲁汽车的产品以高品质和耐用性著称，广泛应用于货物运输和物流领域。

3. 中通汽车：中通汽车是中国一家知名的商用车制造商，在柴油三轮车领域也有一定的市场份额。他们的柴油三轮车产品兼具经济性、实用性和可靠性。

4. 其他品牌：除了上述品牌外，还有其他一些制造商提供柴油三轮车，如福田、江淮等。这些品牌也有一定市场份额和口碑。

在选择柴油三轮车制造商时，您可以考虑以下因素：产品质量、性能、价格、售后服务和品牌声誉等。此外，购买柴油三轮车时，建议选择正规授权渠道或经销商，以确保购买到正品和可靠的售后服务。

鱼为什么会有“土腥味”和“柴油味”，这样的鱼还能吃吗？

柴油车冻住了多久自己就化开了？总会让柴油动力汽车的用户非常头疼，因为相比零下七十余度才会解冻的汽油，柴油是相当容易结冻(挂蜡)的燃油；虽然有低标号适应低温的柴油，但是价格又普遍偏高了一些，当然不在意用车成本也就无所谓了，需要了解的只是各标号柴油的发动机极限即可。

0#为4-8℃

﹣10#低至零下5℃

﹣20#低至零下14℃

﹣35#低至零下29℃

﹣50#低至零下44℃

柴油的标号区分的正是最低结冻温度标准，与区分辛烷值的汽油标号概念完全不同，下面再来聊聊几种可以使用低价柴油的防冻方式。

土办法

部分柴油发动机可以通过「混加汽油」的方式防冻，正如上文所述，汽油的凝固点是非常非常低的；而两类燃油又能理想的混合，那么混加后的燃油凝固点自然也会很低了。

但是部分使用高压共轨技术的柴油机并不适合用这种方式，因为两种燃油的闪点燃点都有差异，喷油压力过高有可可能引起爆震或其他情况；但具体发动机品牌真的是无法进行测试，这个只有在各自的品牌圈子里去讨论与验证了。

稳妥方式

1：加装大容量电瓶与电热系统！柴油挂蜡是因为温度太低，想要使其融化只当然要加温；曾经的土办法是用明火烘烤，然而这种方式真的是太危险了。

正确的方式应当是用类似于“热得快”电加热方式加温，在油箱内加装电加热棒，利用大电流经过高电阻导体产生高温的原理使柴油融化。但是这种方式非常费电，原车电瓶是扛不住这么用的；所以要加装标准≥100Ah的大电瓶，实测数次后即可达到相对准确的正常加热时间，后期电瓶的使用寿命也可以适当延长了。

2：改装双腔油箱和排气管路！一劳永逸的方式还是得用双腔油箱，所谓双腔指油箱看似还是一个整体，但是内部分为小容量和超大容量两个部分；小腔体加注低标号防冻的柴油，大腔体加注零号柴油。

总结：柴油汽车真的是比较麻烦的车辆，而2020年又是皮卡开始热销的第一年，很多完全没有货车驾驶经验的新手司机不懂得如何防止柴油挂蜡，这篇就送给你们了。

不过家用柴油车型还有一个最佳的防冻方式，那就是把车辆停放在地下停车场；这种停车场就像是地窖一样四季恒温，是冬季取暖的最佳场所。具备这种停车条件的车辆，需要的只是对油箱进行隔冷保护即可。

道依茨一汽（大连）柴油机有限公司的产销实力

鱼是我们人类重要的蛋白质来源之一，随着人们生活水平的提高，人吃鱼的频率也在逐渐地增加，但是相信小伙伴们也发现一个问题，那就是我们在吃鱼时，尤其是一些淡水鱼，比如鲤鱼、草鱼、鲢鱼、鲫鱼等，它们要么土腥味很重，要么有一股柴油味，甚至用大料去拿都很难彻底的拿掉。那么，这些鱼的“土腥味”和“柴油味”是怎么来的呢？这种鱼还能不能吃呢？我们从科学的角度来聊一下这两个问题。

鱼为何会有土腥味？

不知道大家有没有发现一个问题： 海水鱼是无论如何都吃不出土腥味的，而有土腥味的基本上都是我们常见的几种鲤科的鱼类， 导致这个现象的主要原因还是出在生长环境上。

首先，我们能够在市场上买到的淡水鱼基本上都是养殖的，而养殖的环境多为 鱼塘 养殖。鱼塘养殖有一个弊端，那就是水通常为“死水”（不自然流动的水），这就造成了水中的 腐殖质 比较多，而腐殖质是许多 微生物 的天然温床。在这些微生物中，有一些就带有“土腥味”，它们附着在水草、藻类以及其他浮游生物的体表，然后被这些 杂食性的鱼类吃掉。

于是，这些带有土腥味的微生物就可以进入鱼的体内，并且由于在鱼的体内消化和吸收下，慢慢的在鱼的肉中积累，慢慢的，鱼就有了土腥味。

相对的，那些开开阔的水库、大江大河中捕捞上来的鱼，同样的种类，土腥味就几乎没有。笔者前几天回老家时，路过一个大水库正好在起鱼，就买了一条鲢鱼，拿回家没用什么大料炖了一下就没有什么腥味。

当然，土腥味只是鱼类进食了许多带有土腥味的微生物才有的味道，对人是没有害的。

其次，鱼的土腥味与我们处理鱼的方法也有一定的关系。许多小伙伴买鱼时，会让商贩直接清理干净，拿回家后简单地用水冲洗一下就下锅了。这个过程中间缺少了一个步骤： 抽鱼腥线。

鱼腥线是鱼身体两侧中间位置的侧线，其所在的位置上有许多肉眼看不见的小孔，水会通过这些小孔与鱼腥线接触。这两条侧线对于鱼来说非常的重要，因为鱼腥线是鱼感知 水温、水质以及水流的重要器官，而且它还能感知鱼耳所无法感知的低频振动，有利于鱼儿在视线较差的环境中，及时的发现危险从而躲避。

由于鱼腥线经常与水接触，所以，其上必然会积累一些土腥味的微生物，从而使得鱼腥线变成了鱼身上最腥的位置之一。因此，想要降低鱼的土腥味，从鱼头后方鱼的侧面各切一刀，发现有一个白色的小点，用指甲捏住它，慢慢的用刀敲打着鱼身，就会把鱼线抽出来，这样能够大大减少鱼的土腥味。（别太用力了，不然会拉断）

因此，鱼之所以有土腥味，与其生长的环境中带有土腥味的微生物较多以及处理时可能没有拉出鱼腥线有很大的关系。不过，这并不会产生 健康 的影响，只是口感差了一些而已。

鱼为什么有柴油味？

解决完了土腥味，我们再来看柴油味。在日常生活中，我们遇到有柴油味的鱼是相对较少的，而且小时候遇到的比较多，反而如今遇到的比较少。有人说这是因为鱼所养殖的水域已经被工业污染了。但其实这个说法是不对的，因为工业污染的水域中，能够让鱼肉都有一股柴油味的话，污染已经不适合草鱼、鲢鱼等鱼类生存了，更不用说搞什么养殖业了（岂不是亏死了）。那么，这些柴油味是怎么来的呢？我认为与运输有很大的关系。

我们在市面上买到的鱼大都是从比较远的地方运输过来的，在运输的过程中，需要长时间打氧气，才能保证鱼到达目的地后的鲜活。在以前，运输的货车多为柴油车，而且打氧机也是柴油作为燃料的，此时整个车都充斥着柴油味（跟我们路过一个形式的柴油三轮车的味道差不多），所以一些挥发的柴油进入水中，再加上打氧机的气管不小心沾上了一些柴油后，进入水中，这样鱼身上就会柴油味了。

现在我们很少能买到带柴油味的鱼是因为现在的运输工具比较专业了，而且大都是汽油车，运输箱有专门的打氧气与鱼箱分离，这样就避免了油污进入水中的情况。

虽然鱼身上的柴油味是运输中少量柴油污染造成的，但是柴油毕竟是对人体有害的，所以如果我们买到这样的鱼，最好也不要食用了。

总结

造成鱼有土腥味和柴油味的原因不尽相同，其中土腥味多半是鱼养殖环境中腐殖质较多，土腥味的微生物进入食物链循环造成的，想要解决这个问题，选择鲜活且身上粘液完整的鱼，并且在制作时，抽出鱼腥线能够减少土腥味。而柴油味是运输时，柴油 汽车 以及柴油打氧气造成的，前者可以食用，后者不建议食用。

造成鱼有土腥味和柴油味的原因不尽相同，其中土腥味多半是鱼养殖环境中腐殖质较多，土腥味的微生物进入食物链循环造成的，想要解决这个问题，选择鲜活且身上粘液完整的鱼，并且在制作时，抽出鱼腥线能够减少土腥味。而柴油味是运输时，柴油 汽车 以及柴油打氧气造成的，前者可以食用，后者不建议食用。

本人乐垂钓，江河湖泊塘堰都常去，就算是长江汉江里的底层鱼，如黄古鱼等，也有柴油味，长江汉江水也是长年流动的，说明鱼产生柴油味于水质污染有关。而鱼产生土腥味则与水质被污染及营养化均有关。

有柴油味可能跟卖鱼 的刻意倒入柴油有关，这样鱼活蹦乱跳，看着新鲜一些。

我们有时菜场买来的鱼会有一股味儿，有时是柴油味，有时是土腥味，相比而言，土腥味还能下嘴，柴油味可真是无法入喉。可是，你知道为什么鱼会有这些异味吗？

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1.鱼为什么有柴油味？

我们通常说的柴油味其实包含柴油等石油化工产品的味道，鱼本身是没有柴油味的，而当河道或者鱼塘被化工品污染后，鱼类在这种水中生存，体内就吸收了这些物质。吃起来就有一股柴油味了。

这主要是现在各地工业区的厂区内存在一些乱排放问题，另外通航河道内驳船众多，所以不少化工废油废水流向了自然河道。一位垂钓者向笔者介绍，柴油味的鱼一般不会出现在农村，而城郊工业园区、医院附近等附近水域，常常是此类鱼最多的地方，并且呈现出大河道多于小河道、通航水域多于一般沟河、城郊重于农村，厂区重于居民区，化工厂周边最严重等特征。

2.鱼为什么有土腥味？

查过一些资料，我了解到土腥味主要是水质太肥了，使得水域内微生物繁殖，部分含有土腥味的细菌附着在硅藻、蓝藻等浮游生物上，淡水鱼摄入后，随之进入鱼体内。时间久了鱼肉自然就会有土腥味。

3.这鱼还能吃吗？

柴油味的鱼最好是不要吃了，不要怕浪费，因为化工原料均含有苯酚，吃了这种鱼，当苯酚进入人体后，苯酚就会附着于人的皮下脂肪组织内，无法代谢，进而会抑制中枢神经系统，损害肝、肾功能，严重的还可能致癌。

土腥味的鱼是可以吃的，它并不存在化工污染，只是味道比较腥一点，吃了并不会对人体造成伤害；佐料放重一点也还是能遮盖掉。

鱼 ，在我们日常生活中是一种很常见的食物，因为鱼肉营养价值高，含有多种营养成分，一年四季，我们吃鱼的习惯不会断，尤其喜欢从市场买来的鲜鱼，味道鲜美，简单处理一下，清蒸、红烧、鱼汤都是不错的选择，关于鱼肉，我们能有十几种不重样的做法！

在选择吃淡水鱼还是海鱼的时候，更多的人愿意选择吃海鱼，虽然淡水鱼和海鱼都会带有腥味，但海腥味和土腥味的差别还是挺大的，尤其是淡水鱼的土腥味特别重，处理不好，加再多调料也难以掩盖，味道简直一言难尽！ 那么，淡水鱼的土腥味到底是怎么回事呢？

目前，我国淡水鱼养殖主要是以鱼塘养殖为主，养殖环境多为自然条件下扩建的鱼塘或者野水泡，品种主要有：草鱼、鲤鱼、鲢鱼、黑鱼等，投放的食料为人工加工食料和天然草根、浮游生物等，在这种养殖模式下的鱼塘，会在底部形成残渣沉积，产生大量的浮游生物和细菌滋生，塘底的 腐殖质 会将鱼塘内的水质污染，养殖的时间越长，底部沉积的腐殖质就越多！

而鱼儿在这种受到污染的水里生活，逐渐的也会适应这种在淤泥中生活的习惯，在鱼儿呼吸、吞吐的过程中，会将这些浮游生物和臭味混合物粘连在鱼儿的表面皮肤和鱼鳃中。

淡水鱼土腥味的浓烈程度，与生长时间、鱼塘环境息息相关 ，这样的鱼肉显示是不受欢迎的，连带着鱼肉附属产品也受到了影响，要知道，淡水鱼由于肉质的特性是十分适合做鱼糜加工和一些鱼类冷冻制品的，但是很难消除的土腥味却使得这个产业出现了很多阻碍，给鱼类产品的销售和加工带来了不可忽视的经济损失，如何脱腥，是现在渔业养殖过程中的重点关注问题！

在鱼塘养殖过程中，最大的一个弊端就是水源不是活水，水流动缓慢，甚至是不流动，面积越小的鱼塘，水质越是难以保证，每次开闸放水，都可以看到在鱼塘底部有一层厚厚的淤泥，这很可能是三年五载累计而成，可想而知，鱼儿在这种水塘中生活，身体里吃进了多少泥土和杂质！大多数淡水鱼对于水质的要求并不高，所以，鱼塘的水质情况即便有些浑浊，鱼儿依旧生活，对于底部一些带有土腥味的淤泥，这些淡水鱼也已经适应了这种环境！

而淡水鱼体内会有土腥味，原因有三：

原因一 、 淡水鱼的食物来源包含这些带有土腥味的水草和浮游生物，这些物质来到鱼儿体内会进行分解，使带有土腥味的有机体彻底留存在鱼儿体内。

在淡水鱼的养殖过程中，鱼儿多以蓝藻和绿藻为食物，蓝藻和绿藻会制造两种化合物：土味素和甲基异次醇。而我们平日里站在臭水沟旁边，都会闻到的一股难以形容的腥味，这种腥味就是这两种化合物产生的。

而鱼儿吃了蓝藻、绿藻，就相当于吃了土味素和甲基异次醇，鱼肉就会被这两种物质“腌制”，味道难以清除！

原因二、 淡水鱼对外部环境中机化合物的吸收能力很强，淡水鱼身体的粘膜和皮肤比较纤薄，水中的各类有机物混合程度不高，所以鱼类很容易通过鳃、表皮等各个器官吸收淡水中的有机化合物，此类有机化合物一般都就具有异味，加上鱼类自身所具有的鱼腥味，很容易使淡水鱼的肉质和肌肉组织中渗入土腥味物质。

原因三、 出水之后，新鲜的淡水鱼由于存储和处理不当，导致鱼类在酶的作用下自动氧化，在加工阶段产生比较明显的土腥异味，当然了，这类原因产生的土腥味我们是可以进行避免的，比如出水之后勤换水、喂白酒使鱼儿吐泥、去除鱼腥线、去除体内黑膜等。

我曾经生活的小区旁边有一条河道，许多年没有进行清污，加上旁边许多饭店乱倒脏水，工厂排污也比较严重，把这条河道弄的乌烟瘴气，经常能看见一些死鱼浮在表面，后来环卫处过来清污，我们看见许多鲫鱼被清理了上来，还有许多活着的，但是没有人敢去拿回家吃，大家都明白，在这种水质里生活的鱼，味道肯定好不了，谁会吃一肚子都是污水的鱼呢？

后来，河道被清理干净了，社区放进去一些鱼苗，工厂也不进行排污，饭店也自觉了起来，河道里的水也变得清澈了起来，总有老人去钓鱼拿回家吃，味道说还不错！

值得一提的是，同样是淡水鱼，那些生活在河流、江水，或者是特别大型的水库中的淡水鱼，土腥味会比较淡，这是因为在这些生存环境中，水质流通性较好，或者是水底沉积物较少，自然鱼儿就不会吸收那么多腐殖物质了！

作为一名消费者，我们无法干涉淡水鱼的养殖环境，但我们为了减轻土腥味，也可以进行一些手段来帮助消除土腥味，那就是：去除鱼腥线！

所谓的鱼腥线，就是存在于鱼儿身体两侧中间位置的一个器官，这个东西的存在意义对鱼儿很重要，它可以感知水温、水质、水流、震动频率，相当于一个探测、预警装置，这条鱼腥线会通过鱼儿的皮肤与外界水流进行沟通，中间有肉眼不可见的小孔，时间长了，鱼腥线就会累积大量的微生物，附着在里面产生土腥味道！

所以，在从市场买鱼的时候，如果店主没有帮忙处理，自己一定要记得回家下锅之前，从鱼儿两侧鳃部距离肉身1厘米处，横切一刀，将鱼儿两侧的鱼腥线全部抽出来，只要你切的够深，肉眼是可以看得见的，一边拉，一边用刀背敲击鱼身，慢慢就可以抽出来了！

鱼肉吃起来如果感觉有一股柴油味，那么这种鱼还是不要吃的好！

鱼儿出现柴油味这种情况在以前比较多，那是因为在以前鱼儿运输过程中，需要使用柴油发动机的车，而且长途运输会给鱼儿打氧气，使用的也是柴油发动机，这样，搞不好就会把一些柴油气味熏到鱼儿身上去，使其沾染到身上，让人闻起来刺鼻！

还有一种解释说：在一些河流中工厂会进行排污，造成水源工业污染，鱼儿生活在这样的环境中，慢慢也会受到熏染！甚至是一些河流周边没有工厂，但是来来往往经常有船只航行，如果发生漏油的情况，也是有概率使得鱼儿沾染上柴油味的！

但是，鱼儿身上有柴油味这种情况，在现在是越来越少了，因为贩卖鱼儿的商人越来越聪明，商人挣钱的前提是质量要有保证，而且从养殖方来讲，质量安全也是非常重要的，所以，现在我们能在菜市场买来有柴油味的鱼是非常少的！

土腥味和柴油味相比，土腥味还可以下口，但是柴油味是真的难以下咽！

但是，有柴油味的鱼是千万不能吃的，你不清楚鱼的来源和经历了什么，也不要试图通过一些烹饪手法去掩盖异味，吃多了出现症状就不好了！有人会说，我吃了那么多，也没事啊，不管是土腥味还是柴油味，我也没有症状啊？我想说的：因人而异，不排除概率问题！何必拿自己的 健康 冒风险？

何况，现在草鱼、鲤鱼、鲢鱼的价格也不贵，如果真的买到了带有柴油味的鱼，建议你还是换一条！而带有土腥味的鱼，如果你能忍受这个味道，也可以吃！

鱼儿带有土腥味是因为生长环境和水质较差所形成的，腐殖质较多，鱼儿吸收过度留在体内，使土腥味难以去除，而柴油味可能也是受污染的水质或者运输途中不当操作导致，对于这两种带有异味的鱼，土腥味是可以吃的，但柴油味却是不能吃！

以上就是我的观点，欢迎大家提出不同意见！你觉得这种鱼能吃吗？

为什么高速两边50米内不能种庄稼而要绿化？

2010年1-9月，道依茨一汽（大连）柴油机有限公司实现销售解放新道依茨产品7114台，2011年销量2.3万台。秉承德国机器的优秀品质，再加上中国本土的创新制造，一台台节能、轻量、环保、高效的柴油机从大连启运，装配到全国乃至世界各地的柴油车上。道依茨正在成为名副其实的高附加值产品品牌，为自己也为全球的客户带来更大效益。

德国道依茨股份公司成立于1864年，拥有全球领先的动力研发能力，研发出世界上第1台四冲程内燃机，获得了400多项德国、欧洲及世界专利技术，其研制的道依茨系列柴油机是可以比肩奔驰的世界一流产品，也是沃尔沃卡车的动力产品。道依茨一汽（大连）柴油机有限公司由德国道依茨股份公司与第一汽车集团公司共同投资12亿元人民币设立。目前，道依茨一汽大柴引进的2012和1013系列柴油机是与德国道依茨公司同步生产的同代产品，产品技术位居世界前列。为生产出与德国一致的产品，道依茨一汽大柴投入11亿元，建成了世界一流的柴油机制造基地。2008年，产自大连的道依茨发动机成为北京奥运圣火传递承运车惟一动力。2009年，道依茨一汽大柴生产的道依茨柴油机，被浙江、山西两省选用到解放CA1313、P7K1L11T4E车型的彩车上，参加了国庆六十周年检阅。秉承德国血统的道依茨发动机的优良品质，受到用户的一致赞誉。

一汽解放公司召开道依茨大柴新品发动机推广项目会议

一汽解放公司近日在道依茨一汽（大连）柴油机有限公司召开了解放新道依茨产品推广项目组第九次会议。会议对2010年前3季度工作进行了总结，汇报了DDE四季度及2011年道依茨产品推广策略。2010年1-9月解放新道依茨产品实现销售7114台，2011年销量预计2.3万台。DDE质保部部长和服务部部长分别汇报了新道依茨发动机质量改进进度及措施和服务、备品保障措施。一汽技术中心和解放公司销售部及长春、青岛基地有关负责人，分别汇报了新道依茨产品整车改进、2010年以来工作总结及市场分析，汇报了2010年四季度及2011年道依茨产品推广，并提出了工作建议。

会议指出，道依茨产品质量稳定、高寿命、轻量化等优势明显，但区域销售工作存在一定问题，要进一步提高产品竞争力，加强品牌建设，提升产品销量，为国Ⅳ阶段上量打下坚实基础。新道依茨产品推广项目启动以来，解放公司各部门给予了大力支持，给全体员工巨大鼓舞。抓住机遇，生产销售最有竞争力的发动机是道依茨当前的主要任务。我们要持续提升产品质量，降低生产成本，提高交付能力，加强服务备品，通过实实在在的工作，为增强解放整车竞争力做出我们应有的贡献。质量是用户与企业之间的桥梁，只有高质量产品才能增强用户信心。要与竞争对手对标，达到、进而超过竞争对手质量水平，要在质量、价格、交付、服务等方面做出不懈努力，以全力支持解放新道依茨产品推广项目。

解放新道依茨产品推广项目组对近期工作提出要求：DDE要加大产品宣传推广力度，增加投入；DDE要参与做好质量改进工作，明确时间节点；项目组各负责同志要做好相互间的沟通，共同做好2011年。

经过9个多月的努力，解放新道依茨产品推广项目取得了阶段性成果，虽然绝对数不大，但增幅显著。引进道依茨产品的目的是提升解放整车竞争力、拉动解放销量，DDE及道依茨产品的责任重大。下一步的任务：一是提高产品竞争力。新产品的车型开发、公告、生产准备等工作要加快。以销售公司服务部牵头，尽快消除质量问题。DDE要继续做好质量提升工作，同时希望德方对DDE进行技术援助，实现道依茨发动机性能在国内领先。二是销售方面提出的价格建议与DDE之间存在差距，建议及时调整。三是道依茨产品索赔应降低门槛，同时DDE要与销售公司一起研究备品前移，以发挥备品促销售的最大效果。为进一步提高服务站维修道依茨产品技术，在销售公司2011年组织的服务比武中，决赛项目为道依茨发动机维修。四是随着道依茨产品销量及保有量的扩大，DDE应深度挖掘道依茨产品典型，总结好产品优势，并加大在中央、地方媒体的宣传，以提高终端用户信心。五是关于2010年四季度销量，要按照1万台的销售目标而努力。考虑2011年3、4月份销售高峰，建议多储备一些道依茨，以应对紧张时的需求。六是2011年销量目标，建议两个基地总销量超过2万台。七是解放公司、技术中心、青岛厂等相关部门要站在解放动力总成战略规划的高度，从中、准重型动力用道依茨产品全面替代老产品的角度出发，给予DDE和道依茨产品重点关注和培育，全力做好解放新道依茨产品推广项目。

道依茨一汽大柴助力中国工程机械企业迈向世界高端动力

前不久的上海国际宝马展，可谓盛况空前，在这个贯穿着技术升级主题的展会上，如果把国内一些知名大品牌的主机比作一支支争鲜斗艳的红花，那么核心部件则是一片片郁郁葱葱的绿叶。在这些绿叶中，道依茨一汽(大连)柴油机有限公司(以下简称DDE)生产的道依茨产品格外抢眼。

作为德国道依茨股份有限公司在德国以外最大的合资企业，DDE在我国内燃机制造企业里属最年轻的。虽然进入市场仅仅几年的时间，与国内一些进入工程机械领域数十年的内燃机企业相比，参加国际顶级的宝马展，显得有些稚嫩，但在2010年的宝马展上，DDE是和世界工程机械柴油机的鼻祖德国道依茨同在一个展位上。一边是德国的道依茨，一边是DDE的道依茨，真可谓是一脉相承，同台竞技。一个由上百年历史的企业派生出来的新生儿，能否继承鼻祖的优良传统，并同步发展，对此DDE公司非常有信心，道依茨在中国大连的产品和在德国的产品不但品质相同，而且更经济，更实惠。道依茨是世界著名的发动机制造厂商，进入中国工程机械市场已有几十年，其市场的成熟度和用户的接受度是目前中国市场绝无仅有的。DDE与德国道依茨自一开始就保持了三个同步：技术同步、质量同步和销售同步。目前，在DDE有10多名德方高层技术骨干，这在德国以外全球任何一家企业都是绝无仅有的。这次参展的三台六缸发动机也是目前德国道依茨同类产品，技术是世界最先进的。DDE的产品技术不是一个简单的技术从西方向东方的转移，而是结合中国市场的特色进行开发的。中国工程机械在作业工地，应用工况、使用环境等方面与国外有一定的区别，甚至复杂得多，这就对工程机械用发动机的匹配性、适应性提出了更高要求，有时是不确定的要求。对整机而言，强大的匹配评价手段，是道依茨的一大优势所在，这个优势完全被DDE发扬光大。用户不用到工地上去检验匹配情况，他们能针对不同的使用工况，在发动机出商前，做出不同的解决方案，做好各种匹配，经过系统评价的检测后交给用户，极大的缩短了用户进入市场的周期。

徐工、三一重工、中联重科、沃尔沃临工等一批国内知名企业的代表纷纷来到DDE展位上。从这些客户代表与道依茨一汽大柴人的交谈中，他们俨然是老朋友了。进一步了解得知，在国内工程机械市场上，DDE虽然是后来者，但由于他们出身高贵，贵族的血统使他们的起点就很高，一开始就把市场定位在中高档产品上，知名企业顺理成章的成为DDE的对象。短短不到三年的时间，已经为国内三一重工、中联重科、徐工科技、福田雷沃实现批量供货，为柳工集团、雷沃重工、鼎盛天工、山推集团等实现配套，对厦工集团、一拖集团完成了样机提供。

经历了全球性的经济危机，世界工程机械需求大多不振，特别是技术含量较高、被称为工程机械的挖掘机，而国内工程机械在一枝独秀、拉出长阳的背景下，2010年凡是在挖掘机市场展开业务的企业，无不赚的盆满钵溢。国内挖掘机产业经历了20多年的徘徊，最近一两年厚积薄发，2010年国内占25%到30%，对进口市场份额的挤占令国外业内人士大跌眼镜。挖掘机械的快速增长、市场迅速升温为DDE提供了广阔的用武之地，目前一些国内知名大企业的挖掘机设备都已经和考虑标准选用DDE的发动机，仅与某一个知名厂商一家，一次就签订了三年1.8万台的订单。

展会上，对道依茨一汽大柴人而言，有许多的新面孔都是潜在的市场。山东一位大型工程机械生产企业的代表对记者说，他们进入挖掘机行业也是在这一两年，在企业十二五规划中，挖掘机是主要的发展方向，他们在对国内柴油机市场做过充分的调查后，这次慕名找到DDE，通过与道依茨一汽大柴人的交谈，DDE又将攀上一个高枝。

不仅如此，DDE还攀上了如宝马格、维特根、普茨迈斯特、阿特拉斯科普克、利勃海尔、奔马等一批国际著名公司在中国的独资企业，这些企业的产品在都是世界第一品牌。同时，合力、大叉，杭叉为代表的中国叉车企业共28家在叉车高端领域匹配了DDE发动机，销量逐年稳定增长。目前DDE产品已全面进入工程机械领域，涵盖了混凝土泵送设备、路面机械、挖掘机、装载机、叉车、空气压缩机设备、发电机组、油田设备、机场设备、起重设备等，可以说，DDE在国内工程机械领域已全面开花，截至2010年1-11月，产销量同比增长176%，销售收入增长185%。

展会上，通过对一些DDE用户的访感觉到，这些企业对发动机的要求，价格往往不是第一位的。江苏沃得集团一位副总裁幽默的说，我们不差钱，我们最看重的是售后服务。在一批又一批前来参观的客户当中，对DDE来说，有很多熟悉的面孔。这些客户中，有的是从德国道依茨的老客户中转过来的，也有的是国外其他发动机的客户，这些客户共同看重的是DDE全球联保的服务。瑞典阿特拉斯科普柯(上海)公司的一位销售经理介绍他们的公司是排在世界生产空压机企业的第九名，是中国市场份额最高的企业，过去一直使用德国道依茨的发动机，前年开始尝试使用DDE的产品，用户反应很好，他们下一步打算加大DDE的用量，DDE全球联保的服务体系是吸引他们的主要方面，因为他们的产品主要是出口，售后服务是他们选择配套的首要条件。当被问到DDE产品与德国道依茨在价格上的差距时，这位经理不以为然的说，只要品质无太大的区别，价格不是我们选择的主要因素，关键是要看供货期和后期的服务，过去，从国外进口的发动机，至少要三个月以上的时间，而DDE的产品大大缩短了我们的生产周期，成本也就自然降下来了，更重要的是，经过多年对国内外高端发动机的考查，我们认为DDE全球联保的服务体系是目前世界惟一的。

在DDE的展位上，一位来自安徽某路桥工程有限公司的代表说，公路建设工程主要是拼设备，吃机械饭，设备出故障是很正常的，但只要解决及时，对用户来说不影响正常的使用，就是最出色的设备。以前他们也买过国外的设备，但是外国服务网点少且服务人员有限，同时配件价格很高，现在工地上趴着两台设备，一台是国产的，一台是进口的，发动机是关键部件。这位用户表示，我们现在就要来个单点，尽量选择国产的、高性价比、服务及时的发动机。经过道依茨一汽大柴人详细的介绍，这位用户频频点头。

德国独资企业——上海盖科发电设备有限公司的一位代表说，他们以前用的全是进口原装发动机，2009年改用了DDE的，现在看来这个选择是英明的，DDE解除了他们的后顾之忧。国内一知名集团公司从高层领导到出口部的业务经理再到研发中心的技术人员，几天来一拨又一拨地来到DDE展位上。从双方多方面的业务交流中，DDE已被该集团的挖掘机列为战略供货商。该集团出口部负责人说，我们过去一直使用国外另一大品牌的发动机，但售后服务令我们大伤脑筋，由于国内外企业对售后服务认识上的不同，出了问题互相推诿，影响了我们的市场形象，因此我们下决心要改变发动机的供货渠道，DDE是比较理想的目标。国外不论多么著名品牌的企业，他们都把售后服务作为一个赚取高利润的渠道，而DDE所不同的是将道依茨覆盖全球的1200多家联保服务站与一汽集团一切为了用户的服务理念结合起来，这种优势的整合是DDE最大的优势所在。

中国工程机械行业2010年迎来发展的最好时机，2010年1-9月全行业销售涨幅50%,预计全年产值达4000亿元，十二五期间将达到9000亿元。未来20年，中国将进入城市快速发展期，这给中国工程机械带来重大的发展机遇，在城市化发展的大背景下，工程机械迎来前所未有的发展机遇。中国目前虽然已经成为世界工程机械制造大国，但距工程机械制造强国还有很大的距离，在从制造大国向制造强国迈进的过程中，关键零部件、特别是最核心的部件发动机成为该行业发展的瓶颈。因此提高关键部件的档次，加快走向国际市场的步伐是目前我国工程机械行业发展的两大趋势，在工程机械行业十二五规划中，关键零部件技术突破和提升将会作为一项重要任务。另外与发达国家相比，中国工程机械的排放标准还停留在低级水平上，在中国目前世界最大的工地上，这个和我国日益提高的环保标准相悖的问题，早已经引起了国家有关部门的高度重视，解决这个问题，一方面需要的决策和支持，另一方面更需要企业的努力。而DDE的发展目标恰好符合中国工程机械未来的发展趋势。这一方面是由于工程机械是德国道依茨的传统市场，不论从技术上还是服务上都一直引领着世界工程机械发动机的市场，目前中国市场高端工程机械产品全部用进口原装机，所以DDE不仅将以厚积薄发之势，打破我国工程机械高端动力被国外长期垄断的局面，另一方面，随着DDE大批零部件的返销和道依茨国际市场的影响，必将带动我国工程机械走向国际市场的步伐，从这个意义上讲DDE是与国内知名工程机械企业共同开拓国际市场。

在美国汽油和柴油现在什么价格?

高速路边，交通发达，有的土地还很肥沃，一些农民朋友就有了疑问，这么好的地，不种庄稼岂不是可惜了？有人说，预留50米，就是怕将来路面扩宽了，又多出一些征地麻烦，但农人个人认为，预留了50米，占用这么好的土地，肯定不是想着将来可能存在的扩建征地，不管哪个负责这事的，都不会为这事愁，将来自己在哪还说不定呢。 所以预留50米，关键在于粮食安全和交通安全 ，外带一些额外的其他优点，咱们一起来分析一下。

为什么是50米，不是100米，200米呢？ 这主要源自对公路两侧土壤中含铅量成分分析得出的结论，经过对公路两侧土壤的取样分析，发现100米以内都存在不同含量的铅污染，而其中公路两侧50米内是污染最为严重的区域，基于这个结论，就有了 重点高速路两侧预留50米，一般高速路30米，国道20米，省道15米，县道10米以及乡道5米的相关政策。

尽管我们国家在2000年以后就全面停用了含铅汽油的使用，但铅污染并不是可以自我修复的，它需要植物不断的吸收将其转移，为此，科学家们又对植物吸收铅的能力进行了分析，着手吸收能力强的植物种植在高速路两侧。以缓解公路两侧铅污染严重的问题。

如果不明确规定，那么高速路两侧就会被用来种粮食，这些含铅粮食被人体摄入， 会导致人不同程度的出现贫血、便秘、腹痛、呕吐以及食欲减退等症状 ，同时铅可以与体内一系列蛋白质、酶相结合，会对人体的各种器官造成不同程度的损伤，并且铅的危害对小孩尤为严重，看到这，你觉得还能种粮食？种庄稼？

第二个要说的肯定是交通安全了，这里存在两方面的风险， 一个是种地的农民被车伤害的风险，一个是种地农民对高速路带来的安全隐患。

先说前者，车水马龙的高速路上，谁也说不准会不会飞出一辆爆胎的 汽车 ，会不会飞出一颗车胎压住的石头，这些都是高速路两侧50米以内潜在的风险。

其实最担忧的还是后者，人对高速路带来的安全隐患，有人就说了，我在旁边种我的地，碍着谁了？话是这样，可种地谁不用点牲畜啊？牛跑上高速路的例子没有过？不危险？农民喜欢养狗，这狗跑上去的就更多了，就如前段时间一辆博瑞为了紧急避让前方动物，做出了危险变道，导致一辆小车失控撞了护栏，好在人没事，要是因为这个人没了，得是多悲惨的事？所以，限制两侧人的活动和人的居住是很有必要的。

1、自然可以最大程度的吸收土壤中的污染元素，也能一定程度的净化 汽车 尾气。

2、整齐划一的绿化，能给驾驶者带来舒心愉悦的心情，轻松上路，一路平安。

3、整齐划一的好大绿化，能有效降低高速路的噪音，给周边村民营造一个安静的环境。

综上所述，高速路两侧预留的土地，利大于弊，并不是谁拍脑袋决定的，是利国利民的一项规定。

我是初心，我来回答。

国家有规定， 重点高速公路两侧要预留50米，普通高速公路30米，国道20米，省道15米，县道10米以及乡道5米 。就是说这个距离范围内不准种庄稼，不准盖房子，只能用来绿化，基本上都是种树。那么为什么国家要有这个规定呢？主要有以下几个目的：

一、美化环境，减轻驾驶及乘车疲劳。

绿色是对眼睛最好的颜色，绿化带不仅可以起到美观作用，而且让开车的司机视觉上的放松，缓解，眼睛疲劳，让人心情愉悦。

二、净化空气、保护环境。

高速公路上车的速度都很快，难免会有灰尘扬起来，如果有风能飘很远，绿化带可以有效减少灰尘飘扬的距离，起到减速带的作用，跟我们在北方沙漠地带的种植的防护林效果类似。

三、调节路面气温。

公路两边的树林可以改善路面的温度环境。夏天，吸收太阳辐射，可以一定程度上效降低路面温度；冬天，两旁植物形成一条带 ， 使得已被路面吸收的太阳能较难散发出去， 路面降温就没那么快。就像阴天的云层一样，白天挡住太阳，使地面温度上升慢，晚上阻止地面向外辐射热量，起到了一个保温的作用。

四、作为缓冲地带，保护路边的庄稼人。

如果路边直接就是庄稼地，没有缓冲带，路上发生交通事故，可能会损坏地里的庄稼，也可能伤害地里的农民，庄稼损坏都还好，大不了再补种一下，但是对人的伤害就无法补救了，所以缓冲地带非常有必要。

不知我的回答是否全面准确，若有不同意见欢迎在评论区补充，谢谢！

我国的高速公路已经非常的发达了，这不仅方便我们的生活，也让不少地区富足了起来，正是应了那句话“要想富，先修路”。那么我们经常见到的高速公路两旁为何要绿化呢？这里我们就来看一下这个问题。

关于问题当中提到的“高速公路两边50米的范围内不能种植庄稼而要绿化”的说法，本人专门查阅了一下这方面的相关规定，按照我国的相关规定高速公路两侧绿化带范围：高速公路坡顶排水沟或坡脚护坡道向外30米+不小于1米（具体由当地确定）的高速公路用地范围以内的路产路权及地面建筑物、构筑物、附着物。这也就是说高速公路两边三十米的范围都属于绿化范围，而问题当中提到的五十米的绿化范围应该是属于当地的规定绿化范围。

稳固路基：这一点非常的容易理解，我们知道绿化树木都有保护水土的作用，高速公路两旁种植绿化树木自然也具有涵养水源、保护水土、稳固路基的作用了，尤其是在一些水土流失比较严重的地区，高速公路两旁种植树木就是很好的稳固路基，防治水土流失的做法。

引导视线的作用：我们知道高速公路行车是一件非常劳累的事情，尤其是视觉容易疲劳。这时候绿化带的树木就能够起到很好的缓解作用。并且行道树还能够起到很好的引导行驶路线的作用，这一点在陌生的地方非常重要。记得今年冬天看见一位朋友发的，当中就是一辆长途大巴车停在路边，因为路旁没有行道树，积雪将路面覆盖，到处一片白茫茫的，分不清公路在哪里，这时候就体现出公路两旁行道树的作用了。

隔离作用：高速公路的车流量很大，尾气污染、噪音污染、光污染都比较严重，这时候在道路两旁种植绿化带能够起到很好的隔离和缓冲作用，降低污染和噪音。并且绿化带还能够起到很好的防尘、防沙、防风等功效。不仅对高速公路是一种保护，对高速公路附近的环境也是一种保护。

美化环境：这一点就比较明显了，合理的高速公路绿化能够让司机和乘客在枯燥的路途中多一些缓解疲劳的景观，并且也能够提高高速公路的美学价值。

而之所以不种植庄稼也比较容易理解，首先庄稼从高度上来讲其隔离和缓冲效果明显没有绿化树木好。并且种植庄稼少不了要进行农事活动，这对道路安全是一种威胁。并且其保持水土，稳固路基的作用明显没有绿化带好。

高速公路两边50米内不能种庄稼，而要搞绿化，那是有一定道理的！

主要是从四个方面考虑这个问题的，第一个就是个安全的问题，高速公路车流量大，车速快，也极容易发生交通事故的，如果发生了交通事故，可能会殃及到高速公路两侧的地方，这样在高速公路50米之内没有住房的话，就不会伤及到人的生命安全的！

第二个情况是，高速公路的车辆太多， 汽车 排放的尾气也太多，噪音和尾气也会给高速公路两侧的居民带来伤害的，这样在高速公路两侧50米之内都种上树的话，树木就说会吸收车辆排出的有害气体，两边的树木也会阻挡住 汽车 噪音对外的扩散！

第三就是高速公路两侧50米内栽树，也是绿化了高速公路两侧的环境，保护了高速公路两侧的生态状况，而且司机开车的时候，心情也会轻松的，也会舒展开来的，也会增加司机在高速公路上开车的安全感的！

第四个原因就是，为今后的高速公路改建扩建埋下了伏笔，留下了余地，我们知道，随着交通事业的不断发展，高速公路，也不是一成不变的，也要改建扩建的，这样高速公路两侧预留出了50米宽的距离，就为今后高速公路的改建扩建，打下了一个良好的基础，也就省去了将来高速公路改建扩建时，土地房屋拆迁补偿的问题的！

对所有的公路两侧预留的范围，也是有明确规定的，重点高速公路两侧预留50米，一般高速公路两侧预留30米，国道两侧预留20米，省道两侧预留15米，县道两侧预留10米，乡道两侧预留5米，而立交桥，收费站，匝道两侧都是要预留100米的！

为什么是50米呢？这是经过研究分析出来的，经过取样分析发现100米内都存在不同含量的铅污染，50米内最严重，基于这个理论，才会有这个数据！

尽管国家已经停用了含铅汽油的使用，但是它需要植物不断吸收转移！如果被粮食吸收了，那么就会被人吃掉，会导致不同程度的贫血、便秘、呕吐等症状，同时铅还会对人体的器官造成不同的损伤！

另外，如果挨着高速种庄稼，那么农民也会容易被车伤害！在车辆众多的高速上，谁也说不准会不会飞出爆胎的 汽车 ，这都是50米内容易发生的风险。另外，如果车胎压到石子上，这个后果想必大家也经历过，那个力道绝对不小，如果下面真的有人的话，弹到身上绝对是一个非常厉害的伤害，甚至可能会危及到生命！

除此之外，在高速两旁中绿化带还有一些其它的好处！比如可以吸收土壤中的污染元素，净化尾气。而且还能让开车的人有一个非常愉悦的心情，提高自己的精神，能够平平安安到达目的地。并且还能降低噪音，让住在高速附近的村民有一个安静的剧组环境。看来国家真的是用心良苦啊！

对于有车一族来说，肯定每年都会有几次跑高速的经历。尤其是在一些法定日中，高速通行是免费的，这样来一个自驾游是非常不错的选择。而在高速公路上行驶，就会发现在道路两边基本都是绿化带，基本看不到有人种植庄稼的。为什么高速两边50米内不能种庄稼而要绿化？

其实原因也是比较简单的，第一个就是安全考虑。既是为了保障驾驶人员的安全，同时也是为了保障农民的安全。如果把高速公路两边的绿化带换成庄稼地，那这样农民在附近耕种农作物，是非常不安全的。因为高速公路上的车辆速度都比较快，万一发生什么意外了，那就会横冲直撞甚至冲向庄稼地里去，这个时候如果有人在地里干活，那就是非常危险的。同时如果两边是庄稼地，那各种动物也比较多，野鸡、野兔、各种小鸟等，而如果它们经常出没，那就会被来往的车辆撞到，如此快的速度，撞到这些小动物也是非常危险的。

第二个就是为了减少环境污染，并且降噪。在高速公路上跑的车速度都很快，而这样声音也是比较大的，因此在两边栽种绿化树，其实不光是为了绿化，吸收 汽车 锁排出来的尾气，同时还有降噪的作用。种植庄稼的话，那比较低矮，明显达不到这个要求。

第三个原因那就是为了以后扩建而留的。高速公路的两边分别留出50米宽的距离，其实也是为了后续的长远发展所考虑的。因为在以后可能会道路扩宽，比如多增加几个车道。

而且不允许农民在高速公路两边种植庄稼，这也是为了农民的 健康 考虑。因为高速公路上行驶的 汽车 很多，虽然道路很干净。但是 汽车 的尾气中还是有很多有害气体的。这样道路两边的空气质量是堪忧的。在这样的环境种植农作物，那长势不好不说，就算是长势好，但因为吸收了太多的有害气体，粮食中的残留物也不少，所以人吃了也不 健康 的。

大家都有上高速公路的经历，每次上高速我们总会向窗户外边张望，一是可以看看沿途的风景，二来可以打发一下时间休息休息眼球。但是每次看高速公路旁边都是绿色植被，很少有庄稼在路旁。所以就有人就觉得，这高速公路旁交通方便，土地也很肥沃，也很少有鸟儿来吃庄稼，这么得天独厚的地方为什么就没有人种庄稼？有人觉得可能高速公路旁拓宽50米就是怕以后扩建，可以减少一些征地的麻烦。

首先，我认为这第一点就是安全问题，安全是重中之重。国家要保护每一个公民在高速公路旁是安全的，所以在周围50米处都安装了护栏种上了植被，就是担心农民的安全问题，一个是交通安全问题，另一个就是粮食安全的问题，在这个车辆来来往往的公路上，车水马龙，很容易出现隐患，比方说在高速公路上有车辆突然爆胎，设置50米安全距离，也可以避免车辆被伤害到别人。

那有的人就说了，在高速公路旁边种树和种庄稼不到差不多吗？为什么不能种点庄稼呢？其实这样想，农民种庄稼的话都多多少少会用到牲畜，其实这样的例子也有很多，曾经就报道过有牛跑到高速公路这样的新闻，就算没有牛还有家里的小狗，小狗总是喜欢粘着人，小狗跑到高速公路上也是很容易出现事故的。粮食安全指的是高速公路上车辆尾气的排放都是有害的，如果周围种上庄稼， 汽车 尾气会很污染庄稼，里边含有很多污染源，这样的粮食你敢吃吗？一旦摄入体内就会引发很多疾病。所以，安全是一个重要的原因。

这第二个原因呢就是种植被起到的好处。植被覆盖在高速公路旁边还可以减少噪音污染，一些居民楼在附近很容易就会被周围 汽车 声音吵到，种上植被可以降低噪音。在高速公路旁种植被还可以净化空气，上边我也提到过了， 汽车 尾气的排放污染大气，种上植被植物可以净化空气，一定程度上降低污染。而且植被还可以缓解驾驶员的眼疲劳，保持愉悦心情，营造良好的环境。

为什么高速公路两边50米内不能种植庄稼而要进行绿化呢？

还不说你高速公路两边50米之内，不能种植庄稼要进行绿化，就连现在农村新修建的国道省道，交通管理部门有规定，20米之内不准任何人修建房屋，其主要原因就是为了大家的生命财产安全，为了将来高速公路的扩修，为了公路两边住户们家中减小噪音与减少尘灰影响 健康 ，为了绿化环境，保护高速公路路基稳固，能给开车者们更好的体验，为了农作物的卫生与安全食用，所以高速公路两边50米之内只能种植树木花草了是吧。

大家都知道，高速公路两边不准种植庄稼，修建房屋，破坏高速公路护栏，严禁人畜穿越高速公路，是国家交通部门的明文规定，任何单位与个人都不得违反。

如说高速公路两边不进行绿化，让大家都种植庄稼的话，你用锄头年年将公路护坡草木挖死，把公路土壤往低处翻松，春天遇到大雨时会导致高速公路两旁水土流失，严重时还会导致公路开裂滑坡，严重地影响着路上行车安全，发生交通事故，给国家和人民群众财产造成严重的损失了。

大家都知道，高速公路上每天24小都有车川流不息，什么柴油车，汽油车，液化气车，都有尾气排放，而尾气中含有大量的二氧化碳与二氧化硫，如果这些有害物质被公路两边的农作物所吸收，大家吃了就会有害身体 健康 了是吧，这叫得不偿失了，而公路部门如果在两边种上树木的话，树叶正好可以吸收 汽车 所排出来的二氧化碳与二氧化硫物，可以净化空气，树木还可绿化环境，遮拦公路两边的视线，让驾驶员专心专意开车，减少交通事故了。

大家都知道，如果高速公路两边不准种植庄，全部都植树造林的话，用不了几年公路两边树木参天，50米的隔林地带，纵然是高速公路上司机违章疲劳驾驶，不小心把车开出了高速公路两边，车子也将会被树木所阻挡，也不至于危及到公路两边住户们的安全了是吧，所以公路两边的绿化带其实就是一道保险墙了。

再一个问题高速公路两边留下50米，将来也方便公路管理部门扩修，省得又去征地拆房，浪费钱财了，就算是公路两边50米处再扩修一条3车道，也就12米，安全防护林还剩下38米宽，根本就不会影响到公路两边沿线的地方建设与安全了，再说你高速公路发生山体滑坡，要进行维修维护，泥土车子也有地方倒土取土过来用吧，这样子公路维护部门也比较方便了。

所以，七星老农个人认为，公路两边50米之内不准种植庄稼而要进行绿化，其主要原因是国家交通部门有明文规定，再加上公路50米之内种植庄稼，易造成水土流失，引起公路塌方，危害行车安全，种植庄稼吸收的 汽车 尾气，同时也危害人体 健康 了，所以高速公路两边50米之内进行绿化，可以净化环境，保护行车安全，保护沿途住户们的生命财产安全，便于公路扩建，浪费了。大家认为呢？欢迎大家都发表评论！

其实，我觉着这个政策还是比较合理的。不要拿国家粮食安全说是，觉着50米太宽了。每年少卖点地，能保留多少耕地啊。主要的目的就在于保证粮食品质安全、公路建设安全、行车安全等几方面。

1、保证粮食品质安全。 高速公路上车流量比较大，小 汽车 、大货车、大巴车等都有。而对于这些车的尾气排放来说，对环境的污染是不可忽视的。如果高速公路两侧都种植农作物，那些有害气体和颗粒很多都会被农作物吸收、富集，从而引起粮食品质安全的担忧。但是如果是种树呢？树木可以通过其巨大的树冠和地下根系来吸收这些有害物质，减少对粮食安全的风险。

2、公路建设安全。 高速公路的修建都是在高出地面一定高度而修建的。这样修建的公路必然会有路肩、护坡，来保证高速公路路基的稳定性。而对于两侧种树来说，就能通过树木根系保持水土的特性来保证路基、路肩、路基处的水土维护，是非常好的。

3、行车安全。 高速公路都是封闭的，两侧都有铁丝网隔离。但是在一些高速公路上经常能看到牲畜、农民在行走，甚至是逆行的状态。这样的话，发生交通事故的几率就会大幅的增加。同时，如果路边都是耕地的话，这种情况会更加的多、频率会更高，发生事故的风险更大。

4、有利于视线。 经常跑高速的朋友都知道，逆着阳光跑的时候很难受的，刺眼睛。经常性的会被晃得眼花。如果高速两侧都是比较高大的树木呢？肯定会对这种不利于行车的情况有一定的改善。

以上是我对这个问题的一些看法，如有不当之处请海涵。

看到这个问题，想起了2018年3月贵州进行农业种植结构调整的事，当时调整的重点是玉米，在25度以上坡地、铁路、公路沿线等处都不能种植玉米，可以种其他的经济作物。在实际执行过程中，部分地方理解不到位，结果就有点变样了，公路景区看得到的地方也不允许种植玉米，消息传开后当时引起了不小的反响，好在后面进行了纠正。都说“想致富、先修路”，高速公路作为高等级的公路，有了它，两地之间会变得方便快捷，物流成本会明显下降，对经济贡献很大，所以很多地方热衷于修建高速公路。 在实际建设过程中，高速公路两旁会设立一定的控制区，控制区域内是不允许建房的，有的也不允许种庄稼，往往会被各种绿化包围。为什么高速两边50米内不能种庄稼？微尘微视界认为主要有以下几点原因。

高速公路的特点是车流量大，速度快，在行车过程中对路况有较高要求，对驾驶员来说，需要有一定的预判能力，前提是视野要好。两边50米内如果种庄稼，长期的耕作容易对路基有影响，收割农作物时，有的农民还可能把秸秆点着，产生的浓烟对行车安全造成很大的影响，容易诱发其他安全问题。在高速公路两边种绿化，可防止水土流失，对路基有很好的保护作用，人的视觉效果也会较好，有利于驾驶员注意力集中。

现在很多地方发展 旅游 ，高速公路两边是重要宣传窗口，外地游客对当地的好感，首先是路两边，如果两边都是一些荒废的田地，给你的感觉会怎样？肯定觉得这个地方发展的不行，而如果近距离绿化很到位，一年四季都是绿色的，远点的地方看起来错落有致，农村的楼房也建的很漂亮，给人的感觉当地发展的不错，特别是有当地特色的建筑风格时，会很容易让人记住，有利于提升当地形象。近些年无论是铁路还是公路，都比较重视路两边的建设情况，会把它当做重要宣传窗口来做。

高速公路车流量大，产生的 汽车 尾气多，两边50米内种庄稼，庄稼吸收的尾气会较多，人吃了这样环境下长出来的庄稼也不太好，靠的太近了，万一出现交通事故，冲到了庄稼地里，容易对农民的生命、财产造成较大影响。一旦允许种庄稼，有的农民就会在附近建房，噪音污染会比较明显，容易出现一些安全问题。现在很多地方修建高铁，取高架的模式，上面正常行车，下面占用的耕地较少，这样的转变在高速公路中也应用的越来越多。

原来在修建高速公路时，大部分是4车道，随着 社会 的发展，原来修建的高速公路无法满足与日俱增的车流量，只能进行扩改建，由4车道改为8车道，工程量比较大，征地难度不小。如果在建设前期，先预留一定的空间作为绿化，后期如果需要进行4改6或者8，难度会减少很多，需要投入的资金也会少很多。

现在无论是高速公路，还是省道、县道、乡道等，路两边都种了不少路，就像我们村里前些年修的水泥路，两边也是种满了树，似乎在路两边种树成了习惯。实际上这也是提高绿化率的一个办法，在测算一个地方绿化情况时，路两边种的树也是重要的参考依据，这一个工程可以解决多个问题，又怎么会不乐意搞公路两边的绿化呢？你像大西北地区，本身整体绿化率不高，借助西部大开发政策，多修高速公路，在两边多搞绿化，一下子当地的绿化率就提升了不少。

总之，在高速公路两边50米内不种庄稼而搞绿化，有它客观存在的必要性，当然在实际操作中，也需要结合当地的实际情况进行因地制宜，在合理的范围内尽量减少占用耕地。的确需要占用耕地时，也要对农民进行合理的补偿，把绿化提升上去了，相信整体的经济效益也会得到改善。

政策和观念是决定性因素

——上海和北京私人购买轿车调查与分析

饶达 滕腾

上海和北京是我国最重要的轿车市场，但对家庭购车来说又是差别最大的地区市场。北京从1992年以来私家车保有量增长迅速。据统计，1992年末北京私家轿车保有量8000辆，至1995年底已达到63262辆。三年增长了近8倍。居全国各省市自治区之首。至1998年底，北京私家轿车保有量已达到183166万辆成为我国最大的私家轿车市场之一。而作为桑塔纳轿车生产基地的上海，至1998年底私家车只有8760多辆，即使1998年上海对私人购买桑塔纳轿车试行社会号牌私车上牌额度投标竞购，中标价仅为2万元也没有激活私人轿车市场。拍卖的20000个车牌，自1998年6月8日至年底，共竞投29次，中标3159块牌照，平均每周仅109块，只完成的15．8％。与北京市场每月就有1200辆桑塔纳轿车交易的私人购置辆比起来，差距实在是太大了。

另据对上海大众特约维修站1998年的桑塔纳轿车首次保养用户数据的统计，北京地区的个人首保用户已占所有首保用户的55％左右，而上海才占7％左右。这两个数据也可大致反映两个地区的私车市场差别。

差别的原因何在？

带着这个问题，笔者在1998年底走访了上汽销售总公司曹阳路营业大厅、甘肃路联合汽车市场、唐山路沪东销售公司、和平汽车销售公司，并在北京访问了亚运村和北方汽车市场，与京沪两地很多销售商、用户及潜在用户进行了交谈和问卷调查，并查阅了大量有关资料，归纳了京，沪两地私人轿车市场的差异因素。

购置阶段的高收费

同样的价格购置桑塔纳（以经销商实际成交车价113000元的普通漆改进型桑塔纳为例），北京和上海的用户在把车开上路之前所支付的费用如下表：

收费项目

收费金额（元）

北 京 上 海

车辆购置附加费 11300 11300

牌照费 / 20000

保险费 3000 3000

养路费 330/季 405/季

排污费 / 100/年

道口监护费 / 12/年

硬牌照及车辆行驶证费 154 194

交通信息费 / 40/年

车船税 360/年 320/年

固封螺丝费 / 10

车辆拍照费 40 30

上牌服务费 / 600

出库费 440 440

托号费 20 /

运送费 50 /

验车费 11 /

总 计 128705 149451

总和所有的费用，在将车开上路以前，北京用户总共要支付128705元，而上海用户则须支付149451元。在购置阶段上海比北京多支出20746元，占桑车销售价的18．36％。同样的车，不一样的支出。

同时，在上海买非本地产的轿车，牌照拍卖要多花6－8万元，使得非本产地车的私人用户成为凤毛麟角。而北京销售给私人的非桑塔纳轿车占轿车总销售的70％左右。

上海这种做法，迫使用户只能买排量大、用油较多的本地产车，个性化、多样化的选择余地很小，销量自然有限，而在北京却对所有轿车一视同仁，这是北京汽车市场火红的原因之一。

使用费的差别

按国家规定，车主需支付的使用费用有养路费、车船税、保险费，再加上汽油费、停车费、年检费、过路过桥费等。根据对私车用户的调查间卷统计，上海的桑塔纳私车用户每年使用费平均为16768元，而北京私车用户则为12529元。上海某些郊县还强制车主在上牌前支付大桥建设赞助费5000元，拒绝支付者不给上牌照，支付这笔钱的买车用户占26．9％。

北京除高速公路和省市边界上有收费站外，在市区无收费站，而上海浦东到浦西的桥梁、隧道及延安路高架西段、去宝山等市内道路均收费。据测算平均每辆车每年过路过桥费2234元。车位和停车费问题也一直困扰着上海车主。特别在闹市区很难停车。进停车场的费用为8－10元／小时，在某些高档宾馆则为20元／小时甚至更高，上海私车用户的调查问卷统计显示，平均每辆车停车费每月为241元，每年为2894元，而在北京马路边上停一个晚上才一块钱。问卷调查统计，北京月平均停车费为112元，年停车费支出为1349元。应该说北京的用车费用比上海要便宜得多。

由于上述原因，决定了两地购置的车型、用途和购车人收人水平之间的区别。在北京购买桑车的用户中有20％是购买二手车；买新车中，桑塔纳轿车占33．3％，桑塔纳20俯占46．7％，而上海没有私人买二手车，买新车中，桑塔纳占73％，桑塔纳2000仅占27％。

就轿车用途来说，北京用作生活用车占58．8％，兼作商务用车的占41．2％，没有作出租车的。而上海用作生活用车的仅占23．1％，兼作商务用车的占73％，还有3．9％用作出租车。

从购车家庭平均年收入来看，北京为6．24万元，上海为11．45万元。

先买车还是先买房

从19年年底的数据分析：上海的居民存款余额达到2730亿元，人均储蓄为20900元，城市居民人均年收入为8475元。北京的居民存款余额为15亿元，人均储蓄额为16200元，城镇居民人均年收入为7862元。可见上海人有经济实力购买更多的私家车。现在情况刚好相反，除了费用问题之外，这里还有个消费观念问题。

能早日拥有自已的住房一直是大多数上海人心中的头等大事，购车则还不显得那么紧迫。间卷调查表明，买私车的人中96．1％都已有自己的住房。至19年底，由于上海房地产业高速发展，上海人均住房面积已接近北京，上海的人均非农业人口住房建筑面积为16．03平方米，而北京人均非农业人口住房建筑面积为17．22平方米，在2000年以前，上海人均住房面积将超过北京。

由此看来，住房不是上海人买车较少的根本原因。多次的问卷调查都表明，北京市民的高档消费品排序一直是轿车在先住房在后。这是因为北京人认为，把购房款存银行，剂息是房租的几倍，花同样多的钱，买车比买房对生活质量的提高程度要高很多。

发达国家每个家庭都有车，而不足5成的家庭有房。

这就是上海人和北京人在消费观念上的差别。

根据1998年中国统计年鉴上的数据分析，消费观念的差别，主要在于人员素质上的差别。北京是中国的政治、文化、教育和科研中心，聚集了大批高素质的人才。其中大专以上文化程度的人口占12．8％，中专、高中文化程度占24．2％，而初中和初中以下文化程度（包括儿童）占63％。上海虽要建成三个中心一个龙头，但目前对人才的凝集力不如北京大，甚至比不上某些沿海开放地区。大专以上文化程度的人口仅占8．5％，中专、高中文化程度占22．9％，而初中和初中以下文化程度（包括儿童）占68．8％。文化素质的差别决定消费理念的不同。且北京购买私车已成为一种风气。一件事情一旦蔚然成风，那必定是趋之若骛者众。这是由人们的求同心理决定的。

道路和政策的制约

上海的城市道路改造比北京晚了10年。但近年来，进展比北京要快得多。到19年底，上海城市铺装道路长度达到3891公里，城市铺装道路面积达到4268万平方米。而北京城市铺装道路长度仅3274公里，比上海短617公里。城市铺装道路面积为3566万平方米，比上海少702万平方米。北京注册的民用汽车为78．43万辆，上海仅有38．34万辆，北京比上海多40．09万辆汽车。另外，上海不给农用车上牌照，而北京还有几十万辆农用车。

从这些数据来看，上海的用车条件比北京好。但是由于上海的房地产开发商急功近利，住宅小区及其他建筑物周围的道路（不算城市道路）和停车场面积只及北京的1／4。而公路长度（不算城市道路），北京为12306公里，上海仅为3961公里。北京比上海多8345公里。这就是北京的汽车比上海多一倍以上而平均车速不比上海低的主要原因。

过去，上海不太重视城郊公路建设，多年来公路里程增长较慢，给人的印象是先建房后建路（浦东除外），不但道路建设花费大，而且城市道路规划没有北京好，常常出现严重滞后，造成道路出现“瓶颈口”。

另外，北京公共交通事业效率高，北京仅有8983辆公共汽（电）车，但年客运总量达38．2亿人次，上海有16333辆公共汽（电）车，年客运总量仅27．5亿人次。这就造成上海自行车流量比北京高出一倍，占用了大量道路。

上海前几年错误地开放了助动车市场。40多万辆助动车在道路上飞驰，既造成了严重的空气污染和噪音污染，又使道路上汽车通过能力大大降低，无论是从环保或是缓解交通的角度来看，都压缩了汽车的发展空间，迫使上海取了对汽车上牌严格控制和高收费的政策。这种政策的后果严重阻碍了上海地区消费水平的提高，仅以上海比北京少40万辆汽车、25万辆农用车计算，上海每年的消费额将减少近200亿元，而且减少了十几万个就业机会，也影响了本地产车的销量，这些都对上海地方经济发展十分不利。

引导消费创造市场

综合上述分折，大致可得出两地私人轿车市场差异较大的原因。那么又该如何激活上海私人轿车市场呢？从上海私车用户的调查阄卷统计来看，69．2％的被调查者认为，阻碍上海私人轿车市场发展的首要原因是因为上海在汽车购置和使用过程中收费太高，尽管上海在启动私车市场上去年迈出了一小步（如桑车的私车牌照拍卖价格大幅下调），但问卷调查统计显示：92．4％的用户认为1999－2000年上海私车市场只能低比例增长。2001年以后，仍有61．5％的用户认为私车市场是低比例增长。

同改革时期一切新生事物一样，上海私人购买轿车市场的问题，是可通过转变观念、修改政策得以再创造的，而且也是消费逐渐进入到私人购车阶段所必须解决的问题。作为国家支柱产业的汽车工业必定会因私人购车，也只有因私人购车的全面普及而掀起前所未有的高潮。

燃油税将对中国社会产生的影响

饶达

中国的燃油税将于1999年开始实施，这也是在院的巨大压力下，克服了许多部门对实施燃油税设置的层层障碍，才使我们的国家的税费向国际惯例靠拢了一步。但由于种种原因，不能在1999年1月1日实施。在报刊、杂志上看到有关燃油税的报道，实质上对燃油税的认识深度还不够，故写此文章加以论述。

实施燃油税的原则

燃油税在国外实施的第一个原则是：公路是社会公益设施，而不是经营手段。公路的建设和保养的费用，应是“取之于车，用之于路”，所有车辆均不能特殊的 原则。中国公路法的缺点是没有把公路做为社会公益设施，而把许多公路作为经营手段。这就造成一些地方卖路卖桥愈演愈烈。卖出的路和桥车辆通过均要缴费，同时还有许多没有卖出的路和桥由交通部门收取过路过桥费，实质上是对车辆双重收费。这是在燃油税实施时存在的最严重的问题，这个问题不解决，燃油税实施仅是在形式上和国际惯例接轨，而在本质上是背道而驰。在欧洲，汽车交燃油税后，不收取任何过桥费。在日本，仅在高速公路上收较低的过路费，理由是高速公路造价高。在美国，仅有极少数的隧道、桥梁和极个别段路收少量费用。如一个大客车从华盛顿到纽约曼哈顿交的费用仅为11.25美元。而我国现在过路过桥费收费之高，在世界上是少有的。因此，虽然近几年公路发展了，交通运输和汽车工业却处于极困难的境地。

燃油税实施的第二个原则是合理税赋，多用路多交税的原则。在公路上行驶里程长的车消耗的油必然多，因此交的燃油税也多。有的车辆可能觉得实施燃油税后他们的负担加重。这只能解释为过去的养路费分摊不合理，而不是燃油税不合理。另外，对过去、军队、公检法用车免收养路费的体制也不存在了，对农用车和拖拉机的养路费优惠也没有了。从而燃油税将比养路费多收更多的钱用于公路建设。计算下来，如果1999年1月1日实施燃油税的话，全年将收入500多亿元，比养路费约多收200亿元左右。

燃油税实施的第三个原则是鼓励技术进步的原则。由于按消耗油的多少来交燃油税，那么技术先进、耗油量少的车将受欢迎。因此汽车生产厂家将更积极的纳节油技术来提高市场竞争力，从而推动汽车的技术进步。技术进步的结果必然大量节约石油和减少空气污染。

燃油税实施的第四个原则是对国民经济有促进作用的商用车税费优惠的原则。世界上已实施燃油税的国家，每升汽油的税比每升柴油的高。我们国家在实施的时候也执行了这个原则。汽油每升收燃油税1.15元，柴油每升收0.96元。而商用车在国外大多是用柴油。柴油车每吨/百公里的油耗比汽油车低。因此燃油税对商用车的优惠是较大的。这对加速国民经济发展有一定的促进作用。第三、第四个原则文件、报刊和杂志上均没见到介绍。可见我们对实施燃油税的必要性只知皮毛。

燃油税在中国实施有其特殊意义。它是国家费改税的财政体制改革迈出的重大一步。以税为主，以费为辅的国家财政体制改革将使汽车所交的费用减小，有利于公路运输事业和汽车工业的进一步发展。由于公、商务轿车交税增加，全国正在实施或酝酿的公车改革，不但可节约很多费用，也有利于国家的廉政建设。

实行燃油税必须要解决的几个问题

一要进一步严格打击油品走私。因为实施燃油税后，油品走私的利益驱动力将更大。不杜绝油品走私将使国家损失几十亿以至上百亿的燃油税。

二要彻底关停小炼油厂和土炼油设施。因为这也是一个偷漏燃油税的重要环节之一。而且油品质量极差，对汽车的损害十分严重。

三要在油品从炼油厂出厂时即征收燃油税，否则也会产生严重的偷漏税问题。而且对所有汽油100％的征收燃油税，对柴油取先征后退的原则，并且要从严退税，以免出现偷漏税的问题。核定退税将使税务部门需要增加一大批人。

四要按照国际惯例，在财政上把燃油税收支单列。在公路建设资金不够时可由国家财政补齐，但国家财政不能占用燃油税资金。燃油税应是国税，其中养路费部分按合理的比例拨给地方。而公路建设费部分以中央和地方共同投资的方式按项目划拨。

五石油冶炼工业应提高汽油和柴油的品质，否则将与汽车运输行业和汽车工业产生巨大的矛盾。目前中国的90＃无铅汽油和优质柴油在发达国家均属于低档油。另外，实施燃油税后，汽车对柴油的消耗将增加，在中国轿车还没有普及的前提下，柴油的紧缺将是长期存在的问题，应拿出解决或缓解的措施。

六我国实施的燃油税占汽油零售价格的比率与国际水平相比是比较低的。由于中国的汽车数量少，国土面积大，相对来说燃油税率不算高。但考虑到中国除交燃油税还要交过路过桥费，这种双重收费加起来就相当高了。汽车工业的一些企业经过调查估计，过路过桥费的收费总额不是交通部讲的五百亿元，而是近千亿元。在取消过路过桥费的前提下，每年的燃油税率应小幅逐步增加。估计最后的燃油税将达到每升1.5元，每升柴油1.3元。随着中国汽车工业的发展，汽车保有量不断增加，在今后几十年内，燃油税将是一个相当稳定的税收，而且增长速度也相当可观。但不确立公路是社会公益设施的思想，不取消过路过桥费，增大燃油税的税率是没有道理的。

七要按照国际惯例，收取燃油税的同时收取车辆税。这是对车辆收税配套的两个税种。在收取车辆税时，应取消汽车购置费（税）、车船使用税、交通管理费、客运管理费、控办费、增容费、集资费和各种附加费等等费用，从而使公路交通事业能真正走上正轨。另外，也可使中国占用道路而不使用汽油的几亿辆自行车也纳入“取之于车，用之于路”的行列。有人估计，自行车对道路的消费价值，每辆每年达100元以上。

燃油税对车辆和交通运输行业的影响

一燃油税虽然比养路费收入有了较大幅度的增长，但这个增长主要是对过去免交养路费的车辆和养路费优惠的车辆征收所取得的。根据计算，以前交养路费的汽车总体的燃油税仅略高于过去的养路费，但对于不同的车有不同的情况。

二交燃油税最明显增加营运成本的车型是出租车，大约比过去多交三只五倍的钱。第二为营运的中巴。由于其油耗高出轿车一倍多，年行驶里程在三万公里以上，个别到六七万公里。因此燃油税可能比过去养路费高出一到二倍。第三位是大中型客车。因为十多个座位才合一个载重吨交养路费，实质上过去是优惠的。初算一下，汽油机的中型客车每年行驶超过三万公里，所交的燃油税就超过过去所交的养路费。柴油机大客车每年行驶四万公里以上，所交的燃油税才超过过去所交的养路费。但一年能跑这么多里程的营运客车，除了城市公共汽车外都是盈利的。因此他们也能承受燃油税造成的营运成本增加。

三商务用轿车如果是高级轿车，每年行驶不到一万公里，所交的燃油税就超过过去所交的养路费。如果是微型轿车，每年行驶二万公里多，所交的燃油税才超过过去所交的养路费。商务用车年平均行驶里程约为两万五到三万公里，因此所交的燃油税的数额必然比过去高。这主要是由于过去养路费对轿车的优惠所至。因为过去轿车都是领导专车，实施燃油税以后要公平纳税，公务用车的免税取消，商务用车的优惠也取消。它们负担加大是必然的。

四在卡车中，微型卡车每年行驶二万公里以上，两吨汽油卡车每年行驶三万公里以上，三吨汽油卡车和两吨柴油卡车每年行驶四万公里以上，其燃油税可能超过过去所交的养路费。中型或重型载重汽车，所交的燃油税平均值将比养路费低。特别是重型卡车，载重吨位越大所交燃油税比过去的养路费少的越多。因此用重型卡车将是汽车运输行业首选的车辆。

五对于行驶里程不多的重型专用车来说，燃油税将使这些专用车的营运成本大大降低。因此经济效益将显著提高。

六燃油税以货车为主的运输公司来说，其负担是减轻。而且使重型车队的情况大大改善。但对不走公里在企业内部行驶的车辆和在矿区的装载车，核定退还燃油税将是个麻烦的事。控制过严，企业负担加重，控制较松，将出现大量偷漏税。对有汽车的铁路、江海航运部门以及农业也存在这样的问题。但这是世界各国实行燃油税都存在的问题，它们能处理好，我们也能处理好。

七实施燃油税并不能解决车辆超载问题。因为超载也可使吨/百公里油耗下降，从而将少花燃料费和少交燃油税。车辆超载应由公路巡警取有力措施来解决。另外，对汽车载重量的标定应有一个法规来加以限制，使汽车不能大幅度超载。对改装后进行超载的汽车，应由公路巡警给予扣车和罚款，并没收为超载而改装的零部件。

燃油税对汽车工业的影响

一实施燃油税能促进家用轿车的购买。在发达国家的家用轿车平均每年行驶里程在一万至二万公里之间，平均油耗为每年一吨左右。在这种情况下，用户交的燃油税比养路费少。

二能加速重型载重汽车工业的发展。因为在载货车中，重型车吨/百公里的油耗最低。企事业单位为了节约运输费用，将愿意委托集运中心运输零散货物，从而促进各城市的集运中心成立和发展。而集运中心将充分利用重型车进行中、长距离运输，从而使重型载重汽车的销售量能大幅度增加。

三将促使汽车工业更多的利用电喷和柴油技术，车型设计将更注重减小风阻系数和减轻自重，在汽车上用更多的节能技术，有利于汽车工业的技术进步。

四解放和东风重型汽油载重汽车将加速被淘汰。因为五吨汽油车所交的燃油税比八吨柴油车还多，因此中型汽油载重汽车将失去市场。

五载重汽车和中巴以上的客车柴油化进程将加快。这将加速汽车柴油机厂的发展和建设。

六老旧车辆油耗较高，因此交的燃油税将增加，这就加重了老旧车辆的使用负担。因此今后汽车的更新工作将进展的比较顺利。它不但能节约社会紧缺的石油和减少污染，而且还可以加速汽车工业的发展。

七如果国家对农用柴油的退税取严格的措施，在中国比汽车还多的农用车和近千万辆的拖拉机、手扶拖拉机在养路费上的优惠将全部丧失。这将促进轻型卡车和微型卡车的市场迅速发展。但如果对农用柴油的退税控制不严，使农用车可大量偷漏燃油税，那么吨/百公里油耗高、污染严重的农用车将超高速发展，将给汽车工业带来巨大灾难。

八实行燃油税后，油耗高、污染大的二冲程摩托车的市场将逐步收缩，而省油的四冲程摩托车的市场将扩大。特别是对二冲程摩托车和助力车如果加收排污费，这将促进中国的摩托车工业的技术进步和更新换代。但大功率摩托车的油耗比微型汽车少不了多少。因此，将有一大批人放弃购买大功率摩托车而转买微型汽车或轿车。

燃油税的实施在中国将起到很深远的作用。但燃油税不是灵丹妙药，不能解决公路的建设、养护，交通运输业和汽车工业的全部问题。只有在其他配套政策也逐步实施后，这些部门的大部分问题才能得到解决。

燃油税：让谁欢喜让谁忧？

燃油税很可能在今年某个时候开始实施，汽车生产厂家和汽车用户都必然要考虑这样一个问题：在实施燃油税的情况下，同原先的交纳养路费的汽车使用环境比较，哪些车辆在使用中的开销变大了？

记者通过对一些行家的访以及自己的观察，认为要找到答案可以有这样两条思路：一是比较行驶路程之远近，二是比较货物超载之多少。

养路费有个最大的特点是呈“静态收费”。一旦“敲定”某一费额并按此交钱之后，车怎么跑没人过问。打个比方，可以这样看问题——你有一辆车，按规定交了一个月的养路费之后，在这一个月内你拉1千克货跑1公里路和拉1吨货跑10000公里路随你。相信这个比方明白，下面我们进一步讨论文章一开头提出的问题。

同样的车在不同的使用者手中，平日跑的路程并不一样多。比如出租车为了找生意，一天到晚都在街上转，公里数比别的车是要多得多。于是，在实施燃油税的情况下，如同是某种车（例如都是桑塔纳轿车）的话，出租车主的效益怕是要下降，而一般工矿企业、部门的车可能会比原先节约钱。

不同的车情况又不一样。在现有的养路费政策框架下，有的车明明装着3吨货物跑运输，可是只按半吨标准交养路费，这就讨巧好攒大钱；有的车装的是3吨，按2吨的标准交养路费，也算讨了巧，弄点小钱。当然也可能有实打实的车，装多少就按多少交养路费，没赚过歪钱。在实施燃油税的情况下，后一种车在市场中的竞争力就会上升。

有了行驶远近和超载多少这两把尺子，在燃油税情况下什么车比较划算，什么车比较吃亏，无论企业还是用户，都可以自行作出判断。要划个粗线条的话，笔者以为，用于消费的私家车属于最划算的车种，1500万辆农用运输车属于要吃大亏的一类。为什么呢？这很简单，前者一般跑的路程近，有车族上下班只开那么一截儿路，兜风的里程有限；后者是中国超载最严重的车辆，实际载质量与标定载质量（核定养路费的基础）差距特别大。另外，经营性车辆中，国企的车效益上升而个体的车效益下降——这里头的道理是：一般来说，前者装得少也跑得少，而后者装得多也跑得多。

消费政策

启动市场的良药

九届人大财经委员会委员、院发展研究中心副主任陆百甫在九届二次会上谈到，他接到一位老同学儿子求他帮忙“疏通关系”的电话，说是想买一辆汽车，可交通管理部门说他没有停车位不给上牌照。陆代表为此感到很奇怪，以前有彩电票、冰箱票什么的，那是因为东西紧俏，有钱都买不到，可现在不是买方市场了吗？怎么还出台政策限制消费？！的确，买方市场下还靠“通关系”来消费汽车岂非怪事！

目前，我国汽车工业的经营发展呈下滑，总体市场呈低迷徘徊态势，表面看是市场需求不足，而根本原因则是汽车消费政策的制约。经济界和业内人士普遍认为：如年代中期以来，汽车产品的买方市场已经形成，生产能力严重过剩，但是长期在经济体制下形成的限制消费政策，不但没有消除反而变本加厉，压抑了汽车消费。过多的收费，特别是敲诈性的乱收费，是损害甚至葬送汽车市场的祸首。有消息报道说：目前全国汽车行业近200万员工辛辛苦苦干一年，不过40多亿元的利润，可是各方面从汽车这个“唐僧肉”身上除税收之外的各项费用达1200亿元之巨，这里还不包括“路霸”献诈性收费。汽车价外的税费总额已经超过汽车工业全年产值的一半。有人形容乱收费是嘴大舌长牙齿尖，血盆大口大口见血。

国家对发展汽车是积极鼓励和支持的，汽车工业被列入支柱产业，并制订了”产业政策”。为扩大内需，今年国家又把汽车消费作为扩大消费需求的四个增长点之一。汽车消费如同住房消费一样，主要是拓展私人购买市场。只有实现了向以私人购车为主的消费结构转变，我国的汽车工业才有希望。然而全国许多省市的地方政策实际上却极大地限制了私家车市场。不少土政策与当地启动消费的意愿是互相冲突的，对汽车消费捆上了重重“锁链”。如不少省市限制私车上牌入籍；某些地区道路分单双号限行；小排量车不准上高架路；限期淘汰“面的”；加在车价外的费用多达几十种，使各类费用达车价的30%~50%，甚至更高，以及上路途中名目繁多的收费等等。总之，购车附加费用过高，使用负担过重，使用限制过多等均极大地制约了汽车消费。买得起，用不起，烦不起已成为许多企盼购车人的担扰与顾虑。

上海曾劝私家车市场取较为严厉的限购政策，一块私牌的价位令市民“望牌”兴叹。到1998年上海私人载客车拥有量仅6000余辆。但从去年6月上海对私人买车放宽限制起，实行私人上牌额度竞购，拍卖底价从10多万元降至2万元。这个政策实施后，在半年的时间里，私人购买桑培纳车就达3000余辆，接近前十几年里上海私人拥有桑车不过4000辆的水平。今年一季度仍保持高于去年平均水平的40.38%势头发展。这充分表明，政策对头，市场就动。

毫无疑义，汽车消费政策是启动市场的关键，业内人士一再呼吁：尽快制订汽车消费政策、全面落实产业政策、尽快实施燃油税，取缔一切非法收费和道路上敲诈性的