油价保底封顶办法最新_油价保底封顶办法

1.95号油，百公里15个油，油箱200升保底行程是多少，一万公里的油钱是多少？

2.保底限高什么时候开始

3.油价上涨对加油站有什么影响

朋友，你是新手，对吗？我和你这样说吧，现在的货运行业已经到了严寒的冰点，车多货少，油价一涨再涨，本来就一点微薄的利润空间，已经被油价挤走了，现在是老司机在困境中坚持，又无法脱身，新手想进了友情提示进来，容易出去难。

这只是高价卖车的套路，这么好的事，轮不到外人，都会叫亲戚朋友问着干，凡是卖车提供货源，挂靠提供货源，交加盟费提供货源，这些基本上都是套路，现在你还没有交齐，你是他大爷，交了钱之后或是有拉的，都是别人不干的低价货，甚至有的是晚上才能装卸的位置，货确实给你提供了，挣不挣钱与他无关？这里面有一个合同的文字游戏，有没有保证几块钱一公里？有没有保证一个月跑多少公里？有没有达不到这个数字的违约金？自己好好想想吧，反正我是不信的。最后提醒你，像这些自己花钱买的车，还不是自己的产权。

来自卡车之家用户的回答

95号油，百公里15个油，油箱200升保底行程是多少，一万公里的油钱是多少？

今天思考航空公司的亏损问题，一来是因为航空公司的境遇与自己的生存环境相关，二来是因为这种现象持续太久，而自己又百思不得其解，所以非要找出让自己踏实的缘由。 一个企业的利润简单的讲就是收入减去成本费用。 航空公司的收入结构以客运和货运为主，其他边缘收入也有一部分是内部消化为其他部门的成本（如广告），所以这里主要考虑客运、货运。 成本费用的范围相对比较广，飞机购买（折旧）、飞机租用、飞机维修、航油、航材、系统费用、人工、设备、办公、还有机场收取的各类费用。 先从成本费用角度看。 1. 国企的企业机制导致人员规模不可能随意减少，所以人工成本无法降低。 2. 机场起降费等各地机场收取的费用，因机场作为地主的强势，很难有议价空间。 3. 而航油、航材、飞机维修等，受到国内业界垄断的控制，不得不发生。 4. 剩下最大的一部分成本就是飞机的购买和租用，根据近期国内航空公司的购买行为，一部分是因为业务发展的需要而购置，更多的一部分则是国家“授与”，出于政治或国际经济合作的考虑，国家总是策略性的“要求”国内航空公司埋单，不考虑市场情况的好与坏，不考虑国内软硬件环境是否允许接收如此大规模的机队，都是照单全收。这方面三大航最是深受其苦。 航空公司不得不将这些庞然大物纳入经营管理的范围，就要调整与其相关的，航材、机队、市场销售，等等，牵一线而动全身。无奈啊。 飞机买回来，那就要飞，但市场不能满足运力需求，造成运力过剩，如每个航班的收入无法达到边际成本，必亏无疑。 垄断企业（供应商）＋策略（管理者），使得航空公司成本无法控制，居高不下。 再看看航空公司如何增收。 航空公司的营销部门想方设法抓住分销商，提升营销品牌，服务部门想方设法提升旅客服务，提高客户满意度，这理应是正确的经营方向。 但是，外在环境有着很强的约束能力。 根据传统的企业营销4P的概念，产品—Product、价格—Price、地点—Place、促销—Promotion。但现况是约束航空公司定价，上要封顶，下要保底，给一个弹性系数很小的价格空间，使得航空公司在产品和价格上，不能完全根据市场信息进行灵活机动的制订，不得已只好在政策的阴影下作些小动作，偷偷摸摸搞些低价，一方面吸引客户，另一方面可以打打价格战。 说到价格战，在中国倒也不希罕，家电行业不就战斗了许久吗？一旦各航空公司看到价格战的结果是两败俱伤，就不约而同的站到谈判桌前，共同维护团体利益，将产品价格维持在一个可以接受的营利水平。此时，“反对行业垄断”的呼声却又叫响。航空公司被置于两难境地。苦不堪言。 如各航空公司能够“真心”团结垄断，排除外界非议，那倒也不必担心亏损，但合作的时候总有不同的声音冒出来，赚少的指责赚多，赚多的又骂其他人不守规矩，分久必合，合久必分。在国家全盘控制的“有序”的经营环境下，航空公司进行着无序的竞争。 航空公司一方面锲而不舍的在价格上做文章，还在对渠道的控制和管理上进行殊死搏斗。因为分销商有生意就坐，在几家航空公司之间周旋，未必很听航空公司的话，航空公司就像大人教育小孩一样，给点颜色看看，在国内本应是航空公司衣食父母的渠道成为了被人左右的风向标。 如果有些航空公司分销不力，就大规模的作直销，这一点，多少可以解决渠道的问题。 4P里面，最重要的价格因素在和竞争者的影响下不能发挥应用的作用，也是与企业、企业与企业之间关系不和谐的结果。 外部环境的影响就造成一种后果――航空公司每每经营情况不理想，第一时间就想知道别的公司是如何如何的？分销商是不是怎样怎样了？是不是有什么对自己不公平的外界因素？从来不检查自己的健康状况。 民航，因为发展的不成熟，一直以来受到国家的保护，以防受到国际企业的冲击，此举或许有益。但同时，又给出很多条条框框，很大程度上限制和打击了航空公司的发展。虽然民航总局和航空公司已经名义上政企分家，几大航空公司已经归属国资委旗下，但哪一个重大决策或是经营改革不需总局过问？ 航空公司就像是家庭里面的孩子，在大人眼中始终长不大，始终要在监护人的监督和培养下成长。孩子大了，吃什么要家长管，干什么要家长管，要不要和别的孩子吵架也要家长决定，这样的孩子怎么经得起国外的竞争刺激？长此以往，我们的孩子连买冬天是该穿厚衣服还是薄衣幅都没了主意，在要打架抢夺女朋友的时候都不知道怎么出什么招，还要请教对手，生存能力不断下降。 一位领导曾经讲过“我们的航空公司不能死，不应该死，更不会死”，可能我们的航空公司真的永远都将在内部的温床里面残喘，没有必要未其死活担心，但这样活着有意思么？ 企业亏损有外因有内因，按照正常逻辑是内因决定外因，但国内航空公司的经营不解决外因问题，就无法正确的认识和解决内因。该松手的时候还是松开吧。

保底限高什么时候开始

200升油箱保底20升油，那么180升除以15等于12再乘以100等于1200公里。一万公里大约需要15×100＝1500升油，95汽油大约9.2元，1500×9.2＝13800元。

油价上涨对加油站有什么影响

对职工平均工资水平相当于全国平均工资180%以上的高收入部门实行工资控制线,使其工资增长率低于全国平均的工资增长率。适当缩小工资收人差距,缓解分配不公。

对于在2014年10月1日前参加工作、改革后退休的人。 10年过渡期内实行新老待遇计发办法的对比，保低限高。也就说，如果新的计发办法测算后待遇低于老办法，参照老办法的标准发放，这也就是保低；如果新办法待遇高于老办法待遇标准，超出的部分，根据退休时间的不同设定不同的比例，进行发放，也就是所说的限高。

这样“保底限高”的过渡期设定为10年，10年后，参保人员将按照新的计发办法执行，也就是与企业职工相似的养老保险计发办法。

油价上涨对加油站会有成品油供应量减少的影响。对加油站来说，油价上涨首先会降低车主消费热情，同时，随着主营成品油批发均价上涨，批零价差不断收窄，加油站利润空间持续缩小。而且，国家对油价实行封顶保底的政策，如果国际油价超过每桶130美元时，汽、柴油的零售价格原则上不提或少提。在消费端需求被抑制、零售端价格维稳的前提下，油站的利润空间将进一步被压缩。