路虎揽胜分动箱加油口在哪里_揽胜运动更换分动箱油价格

1.百公里2.8L油耗的路虎，越来越颠覆你的想象

2.17款路虎揽胜运动版分动箱报离合器信号比较故障

3.12.路虎揽胜运动版

首先来说说美规揽胜运动一共有两款车美规揽胜运动SE版本、美规揽胜运动HSE版本及美规揽胜运动创世尊崇版本。中规揽胜运动分为路虎揽胜运动HSE版本、路虎揽胜运动HSE Dynamic版本、路虎揽胜运尊崇创世版。从版本的级别上来讲，美规揽胜运动SE版本在中规及美规车型中属于相对低版本车型，中规及美规的HSE版本相对应，而中规版的路虎揽胜运动HSE Dynamic版本、路虎揽胜运尊崇创世版则是高配版本。在价格上当然是版本越低价格相对低一些，如果您想选择性价比更具优势的车型，那么美规版SE版本则是当然不让的首选车型。而作为都有的HSE版本，在标准配置上，美规与中规的差异不算太大，但是在价格上，中规车型会相对贵一些，并且实际购车中，会加价10万左右车型。 想体验揽胜运动版高端体验的客户当然就可以选择，HSE Dynamic版本、路虎揽胜运尊崇创世版，这两款车型，配置更丰富，享有更为高端在专属特色及配置选项，之所以针对是中国市场推出更为高端的车型，也是路虎看好了中国的高端豪华市场的消费能力。

下面咱们说一下中规及美规车都有的HSE版车型。

中规HSE版本亮点标配中有浅色进气格栅、全景天窗、20寸轮毂、单速分动箱、825W音响、后座等配置。美规HSE版本单速分动箱、825W音响、后座等配置三项配置需要加钱选配，一共大约5000多美金。但是从实际售价来看，中规价格为104.8万，需要加价10万以上，客户要是真正提到车大约会在115万以上，而美规HSE版本车型大约起步价格在100万人民，小编从经销商处了解，只要是订车基本上不存在加价的问题。如此算来，美规HSE版本就会低于中规车型将近15万人民币。

或许您会问，中规车型可以在4s店质保，美规车可以吗。路虎官方消息，路虎无论是中规还是美规车型统一享受路虎的全修联保政策。

作为消费者来说购买豪华车的出发点不同，需要也不同。所以在选购车型或者是选购中规车、美规车及中东车型时根据实际情况，实际需要有所侧重。

小编在此问题上有以下看法：

1、如果有可靠的美规车经销商，同时想追求揽胜运动初级操控体验的客户可选择美规揽胜运动SE版本。

2、想选择HSE版本的消费者，如有可靠的美规经销商，您依然可以选择美规HSE版本，配置上也比较人性化与适合客户。

3、想追求高端驾驶操控享受，及彰显身份的消费者，那您完全可以考虑创尊版本及Dynamic版本。不过从实际店面销售来看，这两款车需要提前半年到一年预定，而且加价数额不固定。

百公里2.8L油耗的路虎，越来越颠覆你的想象

路虎平日里给我们的印象总是神秘而华贵，它总是在用衣着光鲜的外表向世人炫耀着自己几十年的血统沉淀。就在别的SUV还在不时的展示着自己在底盘和驱动方面技术的时候，路虎在这方面总是“顾左右而言他”（至少在中国是这样），反而更多的介绍自己的豪华和舒适配置。那路虎在这方面是不是就真的跟别人不一样呢？通过立体的结构剖析图来看一下，路虎，其实并不神秘……

上图所示的为一台揽胜运动版4.2机械增压版的底盘实体结构。在这张照片上，V8发动机、前后悬挂的空气弹簧、变速箱、分动箱甚至后桥主减速器都清晰可见。我们可以看到所有的部件依然是固定在带大梁的车架上，但同时揽胜运动版的车体也做成可以受力的结构，然后车体与车架之间进行刚性连接（而不是像丰田陆地巡洋舰那样的柔性连接），便组成了高刚性的半承载式车身结构。

从后面看一下，ZF的6速手自一体变速箱与分动箱相连，进而将动力分向前后轴。注意车子后方红圈内的结构，它就是可以调整刚度的横向稳定杆，公路行驶的时候它的刚度被加强以利于操控，越野的时候它可以降低刚度甚至断开，以扩大车轮的上下行程。

近距离的看一下揽胜运动版前面的机械结构，可以看到V8发动机上面的机械增压装置，以及双叉臂的前独立悬挂。

揽胜运动版上面的机械增压器，这是一种罗茨增压器，空气由一端进入，被两个相距极为微小但并不接触的增压器转子增压，然后再由一端送出。虽然加了它使得揽胜运动版4.2机械增压的功率达到了390马力，但也使它的油耗有些惊人。

揽胜运动版的分动箱，标配带有可锁止的中央差速器。

揽胜运动版的后主减速器，这似乎是一款不带后差速锁的车型，因为它只有一套主减速齿轮，并没有可进行锁止的多摩擦片结构。在后面，我们会看到和揽胜运动版有一定血缘关系的路虎发现3使用的带多摩擦片结构的后差速器。另外，我们可以更近距离的看一下它的可调整刚度的横向稳定杆。

这就是发现3和揽胜运动版可以选装的后桥电控差速锁。

从正面看一下，既然是电控的，那它就没有了液压装置，而是使用机械驱动的方式来使主减速器一边的多摩擦片相压紧。下面就来仔细的看一下这个驱动机构。

伺服电机驱动右上方的**齿轮，再由它驱动下面的黑色齿轮，这样可以放大扭矩并且可以降低转速。黑色齿轮旋转的时候会通过一个带斜坡的楔块来挤压左边的摩擦片组，从而达到锁止差速器的目的。其基本原理和JEEP大切上使用的差速器锁一样，只不过路虎是电控的，而大切是液压控制的。

这便是一套完整的带电控差速锁的发现3后减速器总成，它里面的结构就如上面所述的那样。

以上便是路虎揽胜运动版和发现3的一些底盘结构，这些东西我们平日里很难见到，也算是对路虎越野技术的一个了解。不过从中我们也可以看到，路虎在这方面并没有什么神秘可言，它也是根据自己的情况来选择某些成熟产品的这个款式或者那个款式，比如半承载式的车身结构和电控的后桥差速锁等等。

所以，在选购一些高端SUV的时候，千万不要被他们宣传口号中的“独有”、“极其先进”等词眼所迷惑。也许他们在某些细微的地方有自己的专利，或者说将一些现有的总成进行自己独特的排列，但就总体而言，这些车都是万变不离其宗的。

17款路虎揽胜运动版分动箱报离合器信号比较故障

你是否曾幻想过这样的场景，路上行驶的汽车没有内燃机做功时发出的轰鸣声，空气中也缺少了汽油燃烧后挥发出来的味道，噪音分贝骤降、空气洁净程度提升，似乎一切都是那么的美好！但突如其来的安静和缺少汽油味道的刺激，反倒会让人无所适从！

上述的一切虽然暂时还属于幻想阶段，但在未来的某一天终将会成为事实，全因新能源已是大势所趋。而为了顺应新能源的潮流，各大车企已在新能源领域提前布局，以往我们熟悉的传统燃油车，陆续被贴上新能源的标签，或插电、或油电、或纯电。

此现象不仅发生在普通的城市家用车身上，就连我们熟知的“硬汉”车型也开始向新能源“低头”。

说起路虎揽胜，不由得想起电视剧《蜗居》的其中一幕，男主角驾驶着揽胜对女主角说，“这开车的男人，有血性的，都希望拥有一款路虎”。的确，揽胜吸引人的地方不仅是其拥有的大排量发动机+强悍的越野性能+偌大的车身尺寸，更在于路虎对于信念从一而终的态度。

但自从揽胜运动版推出插电混动车型后，人们便开始质疑难道就连路虎也要向新能源妥协？“变味”的路虎还怎么爱？而在我看来，揽运插混版本的推出明面上看似是“离经叛道”，但实则内里隐藏了路虎这个“钢铁直男”的小心思。

电动机的加入，容量为13.1kwh的电池可以分担内燃机的工作压力，在某些不利于内燃机油耗表现的特定工况，可以交由电动机代劳。创造出极具话题性的2.8L百公里油耗，与刻印在消费者脑海中动辄10L开外的油耗形成巨大反差，宣传效果不言而喻。

当然有能力为揽运插混一掷千金的客户，并不会将油耗列为购买的第一要点，因此百公里油耗10L或是2.8L，在他们眼里只不过是一串数字，至于后期实际能节省多少油费，i dont care。他们在乎的是实际的用车体验，而服务目标客户多年的路虎自然不会忘记这一点。

因此电动机的加入，非但没有削弱揽运插混的越野能力和豪华属性，反倒是让揽运插混变得更强，2.0T+电机的组合，综合功率和综合扭矩分别达到了2kW和640N·m，比V6汽油发动机更优胜。此外，全地形反馈系统、InControl智能系统、后排系统犹在，确保了揽运插混版的越野性能和豪华属性。

卫士作为路虎家族的开山之作，可以说路虎之所以会成为人们眼中越野的其中一个代名词，与硬派越野为主基调的卫士有着莫大关联，并且凭借自身过硬的综合实力还得到英军和SAS特种空勤团的青睐，显赫的军用背景让卫士的形象进阶，卫士也成了硬汉的象征。

然而当看到新一代卫士外在的圆润厚实造型、精致的装饰套件仿佛被精修过的面容，内在的全液晶仪表盘和大尺寸中控屏幕，以及更换成承载式车身和多连杆非独立悬挂，不禁让人觉得新一代车型已经失去了硬汉的灵魂，转而向家用妥协。

但深究内里，会发现卫士的本质一如从前。首先全系标配全时四驱系统和双速分动箱，最大有效载荷达到900公斤，移动车顶负载可达168公斤，拖曳能力更是高达3720公斤。此外，配备的第二代智能全地形反馈适应系统，新增的涉水模式涉水深度可达900毫米。

其次基于MLA平台打造的新车，底盘用了全铝合金材质，不仅能让车身实现减磅，还可能会成就史上最坚硬的路虎SUV的称号。

而且在顺应新能源潮流方面，新一代卫士也用最为温和的做法，加入48V轻混系统。而根据48V轻混系统的工作特性，它的存在只会在3.0升双增压发动机的基础上，起到锦上添花之用。断然不会让车辆的行驶特性发生质变。

经典的“方盒子”造型+标志性的“三把锁”+优越的物理指标，拥有一副越野好底子的奔驰G级天生就是为越野而设的，所以会有奔驰G级出现的场景，大多是地势险峻的戈壁沙漠。深入人心的“硬汉”形象容不下半点“娘炮”元素！

所以就算是于近期换代的新款，只是选择借鉴现款S级精致画风的内饰，让自己变得“柔美”。将前悬架更换成独立结构，以求达到提升乘坐舒适性的目的。但在奔驰G级的“死忠”粉丝眼里，这样的奔驰G级已经变得不再纯粹了！只是不知如果未来G级变成纯电动，他们又会作何感想？

然而奔驰G级投入纯电动的怀抱，并非笔者在无的放矢。而是在奔驰的未来新能源规划中，已经圈定了八款车型，分别为EQ、EQA、EQB、EQC、EQE、EQS、EQG、EQX。其中纯电的EQG就是现款G级的替代品，预计会在今年进入市场，而现款燃油版的G级则将于2023年停产。

（现款G级）

而且未来接替G级的EQG，相比揽运插混的插电模式，EQG直接去内燃机的纯电模式，会令其丧失因大排量内燃机的存在，而产生的浑厚低沉的迷人声浪以及能刺激嗅觉神经的汽油味道。

（现款G级）

更为关键的是，基于奔驰最新的电动模块化构架（MEA）平台打造的EQG，将会取消非承载式车体架构，更换成承载式车体架构势必会削弱纯电G级的越野能力。而且底盘由于存放了“危险品”电池，在极限越野时肯定没有燃油版来得从容。

（现款G级）

不过我想未来EQG的车主也不敢贸然带着爱车“去野”，因为在荒无人烟的野外，要是在越野的过程中车辆没电了，那真的是“叫天天不应，叫地地不闻”了！

可能对于国内的消费者来说，悍有些许的陌生感，但在美国本土悍马是能比肩Jeep的存在，旗下车型的越野性能相比牧马人有过之而无不及，独立梯形底盘、中央轮胎充气系统、逆天的离去角和接近角，基本上“军转民”的悍马履带车能走的地方，它都能走。

只是在日益严苛的环保排放法规和入不敷出的紧张财政状况的双重压力下，悍马已于2010年彻底退出市场。然而悍马败也新能源，成也新能源，乘着新能源的东风，未来悍马将于电动车的形式重新出现在人们的视线当中。

据了解,悍马纯电动版可能会在2023年左右首次亮相。而新款的纯电悍马将基于通用全新纯电动模块化架构“ BT1 ”打造而来，其中高性能版本将配备三个电动机，最大功率可达735kW（1000Ps），约合15591N·m的扭矩，0-96km/h加速时间小于3秒。

（渲染图）

此外，纯电版车型搭载的是Ultium电池，支持800V的电池系统电压和350kW的直流充电功率，快充模式下充电10分钟，立即获得160km的续航里程。再结合400英里（约合643km）的综合续航里程，已初步解决出行难痛点。

（旧款悍马）

谁能想到从前踩油门油箱可能会起“漩涡”的“油老虎”，也会有变成省油先锋的一日，世事真是奇妙！

如果要评选真男人的越野dream car，出现了奔驰G级和路虎揽胜，那么Jeep的牧马人也必须拥有姓名。因为要成为一辆硬派越野SUV所必须具备的元素，都能在牧马人身上找到对应的参照物。所以长久以来，牧马人身上都有着人们无法割舍的越野情怀。

然而与上述的同路人一样，Jeep还是未能抵受住一浪接一浪的新能源浪潮冲击，牧马人也走上了电动化的道路，只是与G级粗暴的去内燃机表现相比，牧马人选择了与揽运插混相同的柔和策略，保留内燃机并加入电动机组成插电混合动力系统。并不是Jeep要对牧马人区别对待，而是未来Jeep品牌旗下的所有车型都将陆续踏上电气化的征程。

电动机的加入确实会在一定程度上削弱牧马人的越野情怀，但值得庆幸的是，插混的牧马人依旧保持了传承多年的“方盒子”造型，除了增加新能源的特定标识以及充电口，就外观而言插混牧马人还是我们熟悉的模样。

虽然新车已经于今年的国际消费类电子产品展览会正式亮相，也让消费者能够一睹插混牧马人的庐山真面目，但硬核的内在层面至今仍是一个迷。此前有海外媒体猜测，插混牧马人将会与大捷龙PHEV共享动力系统，用3.6L V6发动机+双电机的动力系统。

（现款牧马人）

此外，按照先前揽运插混版本的最终成品，为了延续车型一向的越野调性，原先应用于牧马人纯燃油版的整体桥式非独立悬架、非承载车体结构、分时四驱，在插混版本上大概率会得到保留，电动机的加盟实则是令插混牧马人的竞争力更上一层楼。

而谜底将会在今年的北京车展正式揭晓！

此情可待成追忆 只是当时已惘然！今时今日一辆普通的燃油车，在未来可能就是陈列于汽车博物馆的珍藏品，记录下曾经在这个星球留下过痕迹的内燃机时代！不管你是否能接受这一切，但历史的车轮滚滚向前无人可挡。未来由新能源掌控的车市，身在局中的车型没有一个能够“幸免”，这是时代选择的必然结果！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

12.路虎揽胜运动版

线路的问题、离合器开关损坏。17款路虎揽胜运动版分动箱报离合器开关信号异常的原因有线路的问题、离合器开关损坏。

1、离合器开关信号故障一般都是因为线路的问题，建议检查维修一下线路就可以。

2、如果是离合器开关损坏，会有座车、加油不走车等现象出现。可以更换离合器开关。

只要是路虎，越野能力一定是同级最强的，外表看上去纯公路的极光尚且如此，更不用说与新一代揽胜同平台的揽胜运动版了。这回厂方给我们安排的越野路段非常“正宗”，交叉轴陡坡、过深水、车辙泥泞等，新揽胜运动当然一一克服，以上足以证明。这要归功于揽胜运动版悉数移植了一系列新揽胜上的强大越野科技，包括：第二代自动全地形反馈适应系统，放在AUTO挡就可以应对大多数常见越野路况，让用户可以更“傻瓜”地越野。只有需要低速行走陡峭的环境时，才需要手动切换到低速挡（需要将挡位放在N挡切换）。位于发动机舱边缘两侧的防水进气口，使得涉水能力大大增加，揽胜运动版的涉水深度为850mm，仅比揽胜少50mm。实际中只要水深不超过引擎盖边缘，车子就没有熄火危险，我们试过停在水中反复前后挪车也没问题。它还有一个水深探测系统，通过后视镜下方的探头计算当前水深，显示在车内屏幕上。虽然这功能不能预测水深，但可以让你涉水前行的每一步更有把握。多角度摄像头系统，共有5个车外机位，可以在无人下车的情况下主动检测路况。这在越野时是颇有用的，可惜显示屏（也可能是摄像头）的精度较低，屏幕也不够大，显示出的画面比较模糊，未能给人十足的信心。揽胜运动版有两套四驱系统，一套为单速分动箱，没有低速挡，后轴用ToRSen托森差速器，前后动力分配默认为42/58，能自动向抓地力更好的车轴输送动力，并配合制动系统限制车轮打滑。这套系统比较注重公路性能，越野能力相对不那么“硬派”，但比另一套系统轻18kg。中国版所有3.0SC车型都将配备这套系统。另一套是越野能力更强的系统，用带低速挡的双速分动箱，并有中央和后轴间两把差速锁。这些差速锁会根据路况自动进行锁止或解除，在中控台屏幕上可以观察其动作。我们这回英国试驾的车辆，无论是3.0SC汽油、柴油版以及5.0SC，全都配备有低速挡的四驱系统，所以厂方安排的几段十分崎岖的地形都难不倒各个版本的车型。不过在中国版上，只有最顶级的5.0SC会用这套有低速挡的系统。上图两个版本分别是两个和一个差速锁，它们都属于有低速挡的四驱，国内只会配于5.0CS版本上最后要说说轮胎。揽胜运动版的大直径薄胎看起来纯公路，但我们整个越野体验也是用这套轮胎，它在沙地、泥泞、过水、爬坡时都有上佳的表现。几十台试驾车中没有一台在越野路段爆胎，说明这些看起来很公路的轮胎，性能其实很全面。唯一仍要顾及的是由于胎壁很矮，当轮胎陷入泥泞、车辙时，轮圈难免会与泥石摩擦而留下刮痕斑斑。